Po tom, čo na Slovensko prišli vôbec prvé kusy 2017-kového GT-R-ka v Európe, nám jeden z nich vyrazil dych v našom teste.
NSX, RX-7, Skyline či Supra. To sú nepochybne názvy najväčších japonských štvorkolesových športových legiend, ktoré však začiatkom tretieho tisícročia prakticky naraz neobišiel nemilosrdný osud a ich dlhoročné pôsobenie skončilo uzavretím jednej významnej automobilovej kapitoly. Samozrejme, odstupom času sme boli svedkami viacerých pokusov a snáh o oživenie týchto ikon, bol to však až Nissan, ktorý v roku 2007 priviedol na svet pozoruhodný model. Ten síce zo svojho mena vysunul ikonický názov Skyline, každému bolo ale hneď jasné o čo ide, ostatne, samotná automobilka nám beštiálny športiak predstavila ako jeho priameho nástupcu. Nepochybne, narážam na novodobé GT-R, ktoré si podrobne predstavovať by bola dozaista úplná zbytočnosť, veď ide o špičkový kus japonského inžinierstva, ktorý už dávno prešiel do širokého povedomia, keďže je tomu už nejaký ten piatok, čo si razí svoju vlastnú cestu a šokuje svojimi vlastnosťami svet. Zo začiatku to pritom nemal tento ambiciózny počin veľmi na ružiach ustlané, s prakticky každoročným menším či väčším vylepšovaním si však začal najšportovejší Nissan posledného desaťročia budovať rešpekt aj medzi športovými značkami tých najslávnejších mien. Aby toho nebolo málo, v roku 2013 sme sa dočkali verzie Nismo, ktorá pozametala všetky vtedajšie superšporty na Severnej slučke Nürburgringu. Paradoxne, bavíme sa pritom o aute, ktorému pomaly ale isto tiahne na desiate výročie, čo umocňujú i stále početnejšie chýry o novej, hybridnej generácii.
Avšak, v marci tohto roku Japonci zamiešali kartami a ukázali nám predsa len ešte posledný, skutočne rozsiahly facelift generácie R35. V tomto momente prichádza na rad veľmi zaujímavý príbeh, ktorého podstatou je práve gétéerko modelového roku 2017. Čuduj sa svetu, domácemu zastúpeniu značky Nissan, konkrétne ľudom stojacim za projektom Slovak GT-R sa podaril husárky kúsok, a na bratislavskom autosalóne zabezpečili jeho európsku premiéru! Tú sme si, pochopiteľne, nemohli nechať ujsť, to však zďaleka nebolo posledné slovo a pár mesiacov na to sa šikovní chalani vyznamenali opäť - bolo to práve Slovensko, konkrétne Bratislava, kde začiatkom augusta prišli vôbec prvé dva sériové exempláre v celej Európe, no a len naozaj pár dni na to sme mali prednostne tú česť a jeden z týchto kúskov sme dostali exkluzívne na test! Toto však nie je klasický test, keďže toto nie je zďaleka klasické auto. Vlastne, kategorizovať GT-R bolo odjakživa komplikované, priam nemožné - neponúka pôvab a pohodlie hodné luxusného GT-čka, zároveň svojimi schopnosťami nedáva spávať najlepším superšportom, no superšportom ako taký pritom tiež nie je. Áno, viem, je to Godzilla, čo to však vlastne znamená a prečo je MY2017-ka taká ospevovaná?
Exteriér
Interné správy vravia, že nástupcu sa R35-ka dočká až o približne dva roky, je teda zrejmé, že posledný facelift terajšieho modelu nebol rozsiahly len tak náhodou. Udržať už takmer desaťročný model pri živote ešte nejaký ten rôčik nie je sranda, musím však povedať, že keď uvidíte toto GT-R naživo, niet zvonku absolútne badať, že má už toľko rokov na krku. Exteriér sa najnovšie pýši prepracovaným bodykitom v štýle vrcholnej verzie Nismo, ktorý zaručuje vyšší prítlak vo vysokých rýchlostiach a lepšie chladenie, respektíve znižuje rušivý účinok prúdenia vzduchu. Mimochodom, čierne exempláre sa mi nikdy nejako extra nepáčili, tento kúsok v "all black" vyhotovení, teda i s čiernymi, veľmi efektnými 20" diskami zabalenými do pneumatík Dunlop SP Sport MAXX GT 600 DSST CTT (255/40, respektíve 285/35) plnených dusíkom, vyzerá ale fakt famózne! Je pravda, že v takejto konfigurácii trochu zaniknú niektoré detaily karosérie, ktoré by sa perfektne vynímali v kombinácii s bielym či tým novým oranžovým lakom Katsura (druhé GT-R MY2017 u nás), použitý čierny lak Pearl s veľmi zaujímavým, akýmsi metalicko-trblietkavým efektom je ale veľká parádička.
Karoséria s početným použitím hliníka citeľne omladla najmä spredu, kde evidujeme úplne nový nárazník s prídavnými ledkami po jeho stranách. I keď sa to možno na prvý pohľad nezdá, rozsiahlejšími zmenami prešla aj predná maska s opäť inak nadizajnovaným otvorom. Samozrejme, najväčšia pozornosť sa sústredí na hlavné svetlomety, ktoré už od roku 2015 tvorí vysoko-výkonná, čisto LED technológia so zaujímavou vnútornou grafikou. Z profilu si GT-R-ko zachováva svoju nezameniteľnú siluetu, ktorá sa za ostatné roky absolútne nezmenila. Po starom ostáva aj povestné riešenie kľučky, ktorú musíte najprv v pravom rohu zatlačiť, aby vám z toho ľavého vyšla a následne tak otvorili dvere. Hrôza a strach z tohto Japonca vrcholí v zadnej časti, kde nemôže chýbať rozmerné krídlo, dvojica okrúhlych LED svetiel s rovnako vylepšou grafikou, zatiaľ čo v spodnej časti takmer kolmo zrezaného zadku trónia megalomanské koncovky výfukov, ktoré zakončujú po modernizácii už štandardne, kompletne titánové výfukové potrubie.
Ono, je očividné, že táto nekompromisná záležitosť nemá medzi laikmi šarm a hype talianskych superšportov, o tom, že GT-R je (nielen) po stránke exteriéru funkčne naladené a prispôsobené do posledného detailu si tu nemusíme písať. Pre neveriacich spomeniem napríklad perfektný údaj súčiniteľa odporu vzduchu (cd), ktorý má hodnotou len 0,26. Do pozornosti treba dať ale i špičkové brzdy Brembo s dvojdielnymi voľne uloženými kotúčmi s vnútorným odvetrávaním a kosoštvorcovým vzorom (390 vpredu, respektíve 380 mmm vzadu) či duté priečne stabilizátory vpredu a vzadu s rúrkovým bezskrutkovým vyhotovením na zachovanie maximálneho kontaktu všetkých pneumatík s vozovkou pri extrémnom zatáčaní.
Interiér
Aj napriek tomu, že zvonku japonská Godzilla medzičasom ešte tvarovo priostrila, interiér sa značne zútulnil, lepšie povedané, Nissan o tomto faceliftovom vyhotovení hovorí ako o najpohodlnejšom GT-R-ku všetkých čias. Veď to poznáte, tieto marketingové hajpovačky sú neraz do nemalej miery prifarbené, vedzte však, že v tomto prípade skutočne nie sme ťahaní za nos. Interiér kokpit je totiž veľmi milým prekvapením a bez preháňania môžem napísať, že je oveľa lepší a krajší. Výsledkom je podstatne hodnotnejšie vyzerajúca prístrojová doska a na ňu nadväzujúci stredový panel, ktorého dominantou je vyšperkovaný infotainment s novým 8" dotykovým displejom. Je pravda, že niektoré prvky a riešenia by sa dali spraviť ešte lepšie a krajšie, o tom ale toto auto nie je. Z interiéru sa medzičasom vytratila doterajšia nemalá spleť tlačidiel, magická trojica ovládačov určených na zmenu nastavenia prevodovky, tlmičov a rozloženia výkonu na kolesá ale ostáva na svojom mieste, teda priamo za pákou prevodovky. Nový je združený ovládač multimediálneho prostredia, karbónový dekór, hliníkové detaily či početnejšia a kvalitnejšia koža. Budíky ostali verné svojmu strohšiemu vizuálu, decentne sa však zmenilo ich vnútro, no a čo treba pochváliť azda najviac, je úplne nový, kožený 3-ramenný multifunkčný volant. Ten vyzerá konečne k svetu, parádne sa obsluhuje, pričom rozdielom je aj skutočnosť, že rozmerné hliníkové pádla sa točia spolu s ním, keďže už nie sú ukotvené na jeho strede. Milo prekvapil kvalitný audio-systém Bose, no a čerešničkou na torte sú samozrejme špičkové športové sedadlá Recaro, ktoré vám po usadení do verzie Black Edition vyčaria úsmev na tvári.
Motor & Jazda
Ak ste boli doteraz stále v tom, že tento článok je len o nejakom ďalšom z mnohých športových áut, v tomto momente sa situácia mení. Razantne. Stačí, ak stlačíte magické červené tlačidlo a v sklonku niekoľkých sekúnd zistíte v sprievode okolitého zvukového prejavu, že sedíte v niečom, čo je úplne iné, ako to ostatné. Nemyslím teraz zvuk motora ako takého, ostatne, V8/V10-ky vám predvedú atraktívnejšiu symfóniu, kokpit GT-R-ka sa však pocitovo razom zmení v niečo na štýl pretekárskeho špeciálu. Práve teraz vám začne dochádzať, o čom auto vlastne je. Spredu vám nedá nepočuť, ako sa zabieha uprostred prednej nápravy umiestnená ručne robená, dvakrát preplňovaná 3,8-litrová V6-ka s navýšeným výkonom na 419 kW / 570 koní, zo stredového tunela doslova cítite, ako pracuje vstupný a výstupný hriadeľ z karbónového kompozitu, zatiaľ čo zozadu neraz započujete, v akom nasadení sa ocitá zadný diferenciál a 6-stupňová sekvenčná dvojspojková prevodovka. Áno, toto auto je stroj v tom pravom slova zmysle a vy sa už po pár kilometroch za volantom nevyhnete pocitu, že sedíte v akejsi strojovni.
Pozornejším už došlo, že táto podvozková platforma rozhodne nepatrí k tým klasickým, čoho dôkazom je posunutie motora ďalej dozadu a oddelenie prevodovky od oného agregátu, nakoľko prevodová skriňa si našla spolu s rozdeľovacou prevodovkou miesto v zadnej časti auta. Inými slovami, GT-R je prvé vozidlo s pohonom všetkých kolies na svete s nezávislou zadnou prevodovkou. Vďaka použitiu tejto koncepcie je nos vozidla citeľne odľahčený, zatiaľ čo prenesením väčšej hmotnosti na zadnú nápravu dochádza k citeľnému zlepšeniu trakcie, účinku bŕz a v neposlednom rade stability. Nebudem klamať, takmer rovnomerné rozloženie hmotnosti (1 752 kg) urobilo svoje, no a i v stovke sa držíte na kľukatej ceste ako priklincovaní, nehovoriac o viac než dvojnásobných rýchlostiach na rovinkách. Ak prepnete jednotlivé nastavenia do režimov R, adaptívne tlmiče Bilstein DampTronic ešte stuhnú, prevodovka radí za 0,15 sekundy (!) a pohon všetkých kolies začína pracovať tak sofistikovane, že na jeho podrobné opísanie by som potreboval samostatný článok dokumentárneho charakteru.
V skratke povedané, senzory umiestnené v kompletne zakrytovanom podvozku snímajú povrch vozovky a v závislosti od situácie dokážu preniesť silu na iné koleso - za bežnej jazdy na suchom povrchu dostáva zadná náprava 98 % sily, zatiaľ čo pri silnom daždi si každé zo štyroch kolies pýta porciu 25 % z celkovej sily. Odhliadnuc od toho, potom sa začnete ešte blázniť a na základe toho, či si dávate zákruty pretáčavým či nedotáčavým štýlom začnú diferenciály robiť veľkú mágiu a maximálny krútiaci moment 637 N.m v spektre 3300 - 5800 ot./min servírujú podľa potrieb. Aby som to zhrnul, je jedno koľko idete, je jedno aký stupeň máte zaradený, je jedno v akej polohe máte zalomený volant a je jedno či je vonku 35 alebo padajú traktory, keď raz zatlačíte pravý pedál na podlahu, auto ťahá, ťahá a ťahá. Niečo neskutočné. Najšokujúcejšie na tom je, že z pokoja vystrelíte na stovku len za 2,7, slovom dvecelesedemdesatín, sekundy (!), čo už fakt nie je sranda. "Problém" ale je, že toto auto má tendenciu v obdobnom duchu akcelerovať aj z rýchlosti sto či stopäťdesiat kilometrov v hodine, a tak k maximálnej rýchlosti 315 km/h a 800-eurovej pokute máte tak blízko, ako snáď v žiadnom inom sériovom aute na našom trhu.
Podotknúť však treba, že za "normálnych okolností a pri bežnej jazde v automatickom režime" vám prevodovka pri rýchlosti 60 km/h s kľudom Angličana zaradí 6-ku, čiže myslí niekde v kútiku duše dokonca i na spotrebu. Ak si ale následne v sklonku sekundy uvedomíte, že na tej istej 6-ke viete ísť aj cez tristo, spotreba je to posledné, čo vás v tom momente zaujíma. Písať tu teda o tom, koľko takéto niečo žerie, je úplne irelevantné. Možno postačí napísať to, že pokiaľ nevyprázdnite 74-litrovú nádrž výhradne 100-oktánového benzínu na cca 150 kilometroch, nemáte absolútne tušenia o tom, aký famózný Nissan GT-R v skutočnosti je! Medzičasom ešte viac vyšperkované turbodúchadlá, o ďalších 20 koní navýšený výkon vrcholiaci pri 6800 otáčkach a mohutnejšiu zvukovú fantáziu nad 7000 ot./min proste v tomto aute zažíť chcete vždy keď sa to dá, lebo keď sa tento temperament a rýchlostné parametre prenesú na cestu, okolo vás sa začnú robíť neskutočné veci.
Záver
V dnešnej dobe núdza o rýchle autá vonkoncom nie je. Pojem rýchle auto však v podaní Nissanu GT-R nadobudol v mojich očiach úplne nový rozmer. Keď som prednedávnom vysadal spoza volantu R8-čky, bol som v tom, že som na dlhý čas vybavený, čo sa týka zážitkov z automobilovej super-smotánky. Mýlil som, a ešte ako. Toto auto je úplne iný svet. Svet, v ktorom medzi laikmi priahnúcimi po precíznosti nemeckého štandardu či šarme talianskych superšportoch možno na prvý pohľad nepochodíte, presne po 2,7 sekundách to budú ale oni, ktorí budú v nemom úžase prosiť o vašu priazeň. Najmä na Slovensku je totiž mizivé percento "rýchlych" vozidiel, ktoré dokážu držať krok s tým, čo Japonci šperkovali vyše desať rokov, aby dokázali šokovať svet. A oni ho skutočné šokujú. Nielenže sa im podarilo oživiť legendu, ba čo viac, oni vyrobili z legendy ešte väčšiu legendu, ktorá pritom ešte stále žije a za 99 500 € sa vryje do pamäti už navždy. Ale pozor, toto auto nie je pre nagélovaných frajerov, ktorí chcú zaujať v piatok pred miestnym diskoklubom, toto je auto pre tých "skutočných", ktorí vedia, že toto nie je nóble kabelka reprezentujúca vaše postavenie, ale nekompromisný stroj famóznych vlastností.
