Aké je jedno z najúspešnejších SUV na svete v hybridnom vyhotovení?
To, že sa aj automobilový priemysel “zozelenieva", respektíve na to apelujú úrady a organizácie, je už posledné roky viac než jasné, ostatne, pojem ekológia sa skloňuje častejšie ako kedykoľvek predtým. Samozrejme, cieľom samotných automobiliek je neustále sa zlepšovať v každom smere, neraz ale do skutočne výraznej miery za jednotlivými krokmi stoja čoraz prísnejšie ekologické nariadenia, ktoré sú, či už chcú alebo nie, nútení doslova a dopísmena podliezať. Výsledkom toho je postupný výhyn veľko-objemových motorov a príval čoraz menších a menších agregátov. Kapitolou samou o sebe je hybridná technológia, ktorou sa už "pýši" snáď každá popredná značka. Inak na tom nie je ani BMW, ktoré si síce v tejto rovine každý spája s relatívne kontroverzným radom "i", v roku 2013 ale Mníchovčania predstavili azda ešte zaujímavejší koncept, ktorý v roku 2015 prišiel na scénu ako vôbec prvé sériové plug-in hybridné vozidlo značky mimo spomínaného í-čkového radu.
Volá sa X5 xDrive40e iPerformance a ako mi iste dáte za pravdu, jeho výhodou už na prvý pohľad je skutočnosť, že vyzerá ako každé iné konvenčné auto. Nemusíme sa tu teda pozastavovať nad neraz nepochopiteľným až odpudivým dizajnom, práve naopak, reč je o aute, ktoré patrí medzi medzi osvedčené stálice na trhu modernej doby, nehovoriac o tom, že ide o jedno z najlepších a najúspešnejších SUV-čiek na svete. Spochybňovať kvality X5-ky rozhodne nemôžeme, najmä jej poslednej, tretej generácie, má ale reálny význam do nej napchať štvorvalec, elektromotor a batérie?
Exteriér
Áno, po estetickej stránke ma naozaj teší, že i keď je vo veci elektromobil hybrid, nebol mu podriadený dizajn, ktorý je neraz kameňom úrazu vozidiel tohto druhu. Azda najlepším príkladom je náš nedávny test i3-ky, ktorá funguje výborne a je jedným z najvhodnejších adeptov na danú technológiu skrz svojho výhradne mestského uplatenia, jej dizajn však zďaleka nie všetkým sadol. Tu sme ale svedkami dobre známych a hlavne osvedčených tvarov, ktorým nie je prakticky čo vytknúť. Narozdiel od nedávneho testu špičkovej verzie X5 M50d, štyridsaťéčko nepočíta so športovým M paketom, ale štandardne elegantným zovňajškom, ktorý je až na pár detailov úplne identický s bežnými verziami bez športových balíkov, a teda laická verejnosť nemá absolútne šancu zistiť, že ide o niečo špeciálne.
Prvým nepatrným rozdielom je decentne pozmenený tvar predného nárazníka, v ktorého spodnej časti došlo k úprave otvoru pre prúdenie vzduchu, keďže po jeho krajoch sa nachádzajú menšie aerodynamické špáry smerujúce k rohom kolies. Inak je však všetko po starom, nechýba tak ani dvojica okrúhlych svetiel pod samotnou maskou. Tá je naďalej skutočne rozmerná, čoho dôkazom sú nielen obrovské ľadvinky ale aj hlavné, v tomto prípade, vysokovýkonné full-LED svetlomety zabalené do prísneho tvaru. Najväčšou a viac menej jedinou viditeľnou odlišnosťou tejto verzie je nepochybne miesto za ľavým predným nárazníkom, kde sa nachádza veko ukrývajúce konzolu na nabíjanie. Tu obopína farebný indikátor, ktorý v duchu priloženej legendy signalizuje stav nabíjania. Tradičná silueta strechy i rozmerné zadné ledkové svetlomety ostali bezo zmien a inak na tom nie je ani zadný nárazník.
Ten počíta s dvojicou podlhovastých výfukov po oboch stranách a mohutnejším plastovým krytom zo spodnej časti. Exteriér tak do sveta nekričí, že toto SUV je ničim iným a hlavne ekologickým, a vlastne ani vďaka jeho obrovským rozmerom (4 886 x 2 184 x 1 762 milimetrov) by to nik ani netušil. Zovňajšok iks-šestky tvorí zaujímavý strieborný metalický lak Glaciersilver, pričom tento exemplár je postavený na 18" diskoch. Kolesá sú pritom trochu utopené v karosérii, v tomto prípade ide ale o účel, keďže docielená je tým lepšia aerodynamika.
Interiér
Pri pohľade do vnútrajška už nie je znať prítomnosť hybridnej technológie vôbec. Všade kam oko dovidí možno vidieť tradičný mníchovský rukopis a teda dobre známe tvary, ktoré sprevádza kvalitné spracovania. To šlo v prípade BMW za posledné roky citeľne vyššie, čoho dôkazom je i táto X5-ka v skutočne naloženej výbave s tou najkvalitnejšou bledou kožou Nappa, ktorá perfektne lícuje so zvyškom materiálov a lesklých dekórov. Vytknúť takémuto interiéru niečo je naozaj scestné, predsa len však stále neviem prísť na chuť základnému 3-ramennému volantu, ktorý svojím tvarom pripomínajúcim časy dávno minulé trochu kazí dojem z inak parádne navrhnutej a vyrobenej palubnej dosky. Tú totiž z globálneho hľadiska hodnotím spomedzi nemeckého tria Q7, X5, GLE najlepšie, a to aj napriek tomu, že sa v niektorých detailoch drží svojich tradícií - jednoduchý no o to prehľadnejší a elegantnejši stredový panel s digitálnymi ukazovateľmi v oranžovom/červenom sfarbení a jednoduchej grafike.
Stredový tunel obnáša známy volič automatickej prevodovky, otočný ovládač iDrive-u s dotykovou plochou pre písanie/kreslenie, menič jazdných režimov a množstvo odkladacích miest. Naopak, v hornej časti kraľuje rozmerný 10,5" displej multimediálneho centra s perfektnou grafikou s možnosťou splitscreen-u, teda rozdelenia plochy na zobrazenie dvoch separátnych údajov. Za volantom nájdeme opäť kúsok tradícií, a teda povestne budíky v strohejšom vyhotovení. Povedať však treba, že ich spodnú časť tvorí prídavný displej s možnosťou zobraziť množstvo informácií, pričom za príplatok je možné si zaobstarať aj plnej digitálne ukazovatele. Okrem plejády bezpečnostných prvkov by bolo hriechom zabudnúť na prítomný zvukový systém Bang & Olufsen s výkonom 1 200 W, ambientné podsvietenie, automatické dovieranie dverí, 4-zónovú klímu, kvalitnú prednú aj zadnú kameru či nočné videnie Night Vision, ktoré dokáže dokonca rozpoznať v noci zver či chodcov a vopred upozorniť o ich prítomnosti vodiča v rámci funkcie Dynamic Spot Light.
Pokiaľ ide o priestrannosť, vo vozidle tohto druhu sa sťažovať na nedostatok miesta jednoducho nedá. Vpredu sa sedí skutočne komfortne, sedačky majú dobré bočné vedenie i požadovanú dĺžku sedákov, no a zle sa nemá ani posádka vzadu. Tam sa totiž bez problémov zmesti aj trojica osôb, ktoré budú mať dostatok miesta vo všetkých smeroch a ani predné naozaj hrubé sedadlá im nebudú citeľne prekážať na nohy. Samozrejme, posed za volantom i vzadu je vzpriamený, nakoľko ide o veľké SUV, sedíte vyrovnaný ako na stoličke. Batožinový priestor ráta "len" s 500 litrami plochy, keďže vďaka prítomnosti akumulátorov pod podlahou zmizlo dvojité dno. Pod rovnou plochou je len maličká skrinka pre nabíjačku a vystačiť si tak musíte len s tým, čo vidíte. Ako sme si pri X5-kách zvykli, aj tú sú piaté (elektrické) dvere rozdelené na dve časti, čím sa niekedy ľahšie, inokedy ťažšie dostanete k predmetom na konci kufra. Spodná časť mimochodom slúži aj ako akási lavica na sedenie, keďže unesie viac než sto kilogramov.
Motor & Jazda
Pointou verzie xDrive40e je alternatívne pohonné ústrojenstvo. To tvorí len 2-litrový benzínový preplňovaný štvorvalec s výkonom 180 kW / 245 koní a krútiacim momentom 350 N.m, ktorému sekunduje elektromotor o sile 83 kW / 113 koni a 250 N.m. Pochopiteľne, výsledný výkon nie je rovný spočítaniu oboch síl ale ich kombinácii, čo v rovine čísel predstavuje kombinovaný výkon 230 kW / 313 koní pri 5000 ot./min a za prítomnosti krútiaceho momentu 450 N.m pri 3150 ot./min. Ako názov napovedá, o prenos sily na všetky štyri kolesá sa stará 8-stupňová prevodovka Steptronic. Na pohon elektromotora slúži energia pochádzajúca z lithium-ionových akumulátorov o kapacite 9 kWh, pričom ich plné nabitie z klasickej domácej zásuvky trvá niečo viac ako 3 hodiny, pri použití rýchlo-nabíjačky je to podstatne rýchlejšie.
Okrem klasických režimov Eco Pro, Comfort a Sport má táto veľmi pohodlná X5-ka navyše tlačidlo eDrive, ktorým sa mení režim spolupráce oboch motorov v troch rovinách. Prvým z nich je Auto eDrive, kedy systém automaticky rozhoduje, kedy ktorý motor na pohon použije. Za normálnych okolností pri bežnej jazde sa tak rozbiehate s elektromotorom a v rýchlosti približne 50 km/h sa o slovo hlási konvenčný motor. Tým pádom, v čase, kedy má auto najväčšiu spotrebu, teda v momente keď treba 2230-kilogramové SUV uviesť z pokoja do pohybu, má tento akt v réžii elektromotor a citeľne tak odbremení benzínový agregát a jeho apetít. Práve v tomto režime je možné dosiahnuť na veľkostné pomery vozidla výbornú spotrebu, zároveň ale aj sympatickú dynamiku, keďže spojenie automatického a športového jazdného režimu zaručí za prítomnosti 313-koní akceleráciu za 6,8 sekundy či maximálku 210 km/h. Druhým režimom je Max eDrive, čiže čisto elektrická jazda za prítomnosti úplného ticha, kedy je možné prejsť až 30 kilometrov čisto na elektrinu (maximálne do 120 km/h). To sa vám pri troche šťastí a ľahkej pravej nohe veru aj podarí. Opakom je tretí režim Save, kedy sa systém snaži čo najviac dobíjať batérie a teda benzínový motor neslúži len na pohon, ale aj dobíjanie akumulátorov, keďže prítomná rekuperácia je citeľne efektívnejšia, čo sa však odrazí negatívne na spotrebe.
Hovoriť o spotrebe, najmä tej priemernej je v prípade tohto auta skutočne veľmi subjektívne. Ak jazdíte totiž denne len niekoľko kilometrov po meste a zvyknete si na režim nabíjania niekoľkokrát za deň, jazdíte skutočne "zadarmo" (minutú energiu pre jednoduchosť nerátajme), v horšom prípade za povedzme 2-3 litre benzínu na sto kilometrov, keďže sprvoti jazdite čisto na elektrický pohon a klasický motor sa zapojí až neskôr. Ak ale na nabíjanie kašlete a jazdíte dlhé trasy, spotreba ide citeľne hore a vo výsledku so sebou na palube len zbytočne vláčite ťažké batérie, ktoré sú vám na príťaž, čím rozhodne nepotešíte ani onen štvorvalec. Pre priblíženie priložím pár údajov - môj prvotný 260-kilometrový trip v Martine a jeho okolí za prítomnosti pravidelnejšieho nabíjania znamenal spotrebu 4,9 l/100 km a 21 kWh/100 km, čo je skutočne parádny údaj, pričom po prvých odjazdených 500 kilometroch vrátane presunu z Bratislavy do Martina bola spotreba 6,6 l/100 km. Inými slovami, prvé kilometre v meste jazdíte za nulovej spotreby štvorvalca, následne je to za pár litrov, no na diaľnici, teda pri rýchlostiach, kedy vám elektromotor pomáha len minimálne, máte pri bežnej jazde spotrebu na úrovni okolo 11 litrov, čo na takéto SUV v podstate nie je zlý údaj, no dieselové agregáty sú na tom lepšie. Všetko teda záleží od vás a vašej trasy.
Záver
Zhodnotiť objektívne toto auto nie je možné, teda aby som bol konkrétny, jeho samotný pohon, keďže o kvalitách X5-ky ako takej niet najmenších pochýb, najmä za prítomnosti danej výbavy. Ak však chcete vedieť, či sa táto verzia oplatí, odpoveď je áno aj nie. Všetko je to uhol pohľadu. Ak budete jazdiť len na krátko a budete sa o auto starať tak ako o váš smartfón, čiže ho pravidelne nabíjať čo i len na niekoľko desiatok minút niekoľkokrát do dňa, odvďačí sa vám nízkou, miestami až nulovou spotrebou. Ak ale teritóriom 40e-čka budú sústavne dlhé trasy a diaľnice bez možnosti dobitia akumulátorov, potom radšej pristúpte na jednu z naftových alternatív 30d či 40d. Najdôležitejším aspektom je totiž to, ako často budete toto auto nabíjať a aké trasy medzi jednotlivými nabíjaniami uskutočníte. Práve od toho závisí to, či sa tento plug-in hybrid oplatí. Ak áno, môžete ho mať za 70-tisíc € vrátane X5-kových kriviek a kvalít, ak si navyše potrpíte na vyšší štandard a výbavu, nemáte problém si nakonfigurovať svoj exemplár aj za 103-tisíc €, ako je exemplár v teste. Za to dostanete auto, ktoré je skutočne veľké, veľmi pekné, nadštandardne luxusné, naozaj praktické, i na naších cestách pohodlné, no zároveň vie jazdiť úplne "zadarmo" a keď sa náhodou vybije, aj tak vás nenechá v štichu.
