Mali sme tak tú česť vo výraznom predstihu otestovať 6. pokračovanie americkej legendy, a to konkrétne v jej vrcholnej 5-litrovej verzii.
Písal sa rok 1964, konkrétne 17. apríl a z New Yorku sa na svetlo sveta prediera rýdzo športový automobil, ktorý zakladá úplne novú kategóriu - pony car (alebo ak chcete, muscle car). Jeho poznávacím znakom je 2-dverová karoséria s dlhou prednou kapotou a naopak krátkym zadkom. Krátko na to, ako sa v roku 1964 Ford Mustang 1. generácie (ako modelový rok 1965) začal predávať, okamžite sa stal takým hitom, že v rámci Ford Motor Company išlo o jedno z vozidiel s najúspešnejším štartom predaja vôbec - už za 18 mesiacov bolo na základe enormného dopytu vyrobených viac ako milión exemplárov! Odvtedy je Mustang neodmysliteľnom súčasťou americkej automobilovej kultúry a inak, ako jej ikonou ho nemožno ani označiť. Ak by ste sa v štýle jednej známej domácej televíznej show spýtali sto Slovákov a hľadali najčastejšiu odpoveď na otázku, aké je meno najznámejšieho amerického automobilu, asi by sme sa nečudovali, ak by topom bol práve Ford Mustang.
V závere roku 2013 sme spoznali v poradí už šiestu generáciu, ktorá prakticky po všetkých stránkach nadväzuje na predchodcov, no predsa len je v niečom pre nás výnimočná. Ford sa totiž po dlhých, vyše 50 rokoch rozhodol Mustang oficiálne predávať aj v Európe, a tak krátko po minuloročných aprílových oslavách jubilea, boli spustené predobjednávky aj u nás. Žiaľ, kvóty sú zatiaľ pre Slovensko vcelku nemilosrdné, navyše i na tých niekoľko pridelených kusov, ktoré sa údajne okamžite rozpredali, sa nejaký ten mesiac u nás čaká. Nám sa však pošťastilo a aj napriek tomu sme si cestu k nemu predsa len našli, a to vďaka požičovni amerických áut American Cars, ktorá vlastní jeden z vôbec prvých exemplárov najnovšej generácie na Slovensku. Mali sme tak tú česť a teraz vám vo výraznom predstihu prinášame exkluzívny test 6. pokračovania americkej legendy, ba čo viac, konkrétne pre náš trh v jej vrcholnej 5-litrovej verzii Mustang GT, s ktorým sa vo svete medzičasom spájajú len samé pozitíva, nehovoriac o pomere cena/výkon, ktorým jednoznačne drtí akúkoľvek konkurenciu.
Exteriér
Ak mám byť úprimný, americké vozidlá ma v drvivej väčšine nikdy nelákali a ani svojím dizajnom si ma nikdy nejako špeciálne nezískali. Avšak, krátko po tom, ako som si prevzal kľúče od tejto beštie, hneď v úvode som sa na pár minút pri aute pristavil s úmyslom si v hlave upratať myšlienky. Netreba totiž robiť unáhlené závery, veď to (ne)poznáte, jedna vec je vidieť auto na fotke, druhá pred ním stáť. Pri pohľade na ikonické krivky zabalené do moderného kabátu mi musíte dať rozhodne za pravdu, že nový Mustang vyzerá zvonku neodolateľne. Veľkú úlohu na tom zohral fakt, že Američania v rámci úmyslu expandovať pristúpili na decentné "poeurópštenie", v opačnom prípade by s ním mimo americký kontinent asi veľa vody nenamútili, a to hlavne v Európe, kde sme zvyknutí predsa len na iný štandard. Hneď v úvode treba podotknúť, že v tomto prípade ide o (dovezenú) americkú verziu, ktorá sa od tej európskej decentne odlišuje - okrem trochu odlišnej výbavy, je americký Mustang GT postavený až na 20" diskoch (u nás max 19-ky), zadné svetlomety sú pokryté štandardne pôvodným červeným krytom, a nie čírou optikou ako je tomu v prípade vyhotovenia pre Európu. Ďalej tu máme užšie vonkajšie spätné zrkadlá, navyše, na strane vodiča s pomerne nezvyčajným, akýmsi "zväčšovacím“ sklom, ktoré všetko viac približuje, a chvíľu trvá kým si zvyknete na odlišný odhad vzdialenosti objektov za vami.
Našu testovačku pokrýval čierny lak, ktorý miestami vydarený dizajn a jednotlivé detaily síce maskoval, vo výsledku ale pôsobil nový cválajúci kôň ešte nebezpečnejším dojmom, a o tom, by to malo byť. Bočná silueta ostáva medzigeneračne plus-minús zachovaná, nové sú však oba konce karosérie. V predu evidujeme zatiaľ azda najprísnejšiu masku, ktorej dominujú úzke svetlá pretiahnuté do strán. Ich vnútro pozostáva z bi-xenónových svetlometov a trojice rovnobežných LED-kových pásov, ktoré nadväzujú sklonom na samotnú masku. Tá je v prípade vrcholnej verzie GT odlíšená svojím vnútrom, keďže na rozdiel od základného modelu EcoBoost a vyhotovenia s V6-kou (v EU sa neponúka), je veľké logo koňa umiestnené na pozmenenej štruktúre krytu chladiča, po bokoch ktorého nájdeme vertikálne lemy. Predok trefne podčiarkuje spodný splitter a agresívne tvarovaný nárazník. Čelné partie ako také najviac vyznejú pri pohľade z profilu, kedy rozzúrené línie pripomínajúce žraloka naháňajú strach najviac. Bočné, o čosi užšie a do dĺžky pretiahnuté presklenie je po novom už spojené. Všimnúť si môžeme členitejšie bočné plochy, z ktorých značne vyčnievajú blatníky.
Tvar karosérie typu Fastback krásne vyniká smerom vzad, kde nájdeme efektnú odrazovú hranu prispievajúcu na celkovej atraktivite vonkajších dravých tvarov. Zadná časť rovnako nestráca na temperamente, práve naopak, trojica vertikálnych a od seba oddelených svetiel vyzerá pôvabne. Medzi nimi bije do oči veľká dvojica písmen GT, ktorá spolu s bočným, rovnako rozmerným štítkom napovedajúcim objem srdca pod kapotou, upozorňuje okolie, že nejde len o tak hocijaký Mustang, i keď "len" dvojica výfukov po stranách difúzora môže trochu zmiasť. Ak si to celé zhrnieme, exteriéru skutočne niet čo vyčítať a zaslúži si veľkú pochvalu. Vo všeobecnosti sa Mustang na pohľad až tak nezmenil, v detailoch ale máme dočinenie s úplne novým autom. Svojím spôsobom možno už za ostatné roky Mustang stratil svoje čaro, za čo môže asi najviac snaha o väčšie scivilizovanie a určite aj zlepšenie ovládateľnosti, ktorá musí isť ruka v ruka nielen s použitou technikou ale aj výzorom, aerodynamikou a podobe. Na druhú stranu, ikona pony cars konečne nepôsobí, nazvime to lacno, no hlavne nevystupuje ťažkopádne a neohrabane. Svoju podstatu - agresivitu, si ale napriek tomu zachováva, a tak môžeme povedať, že Ford našiel tú správnu, zlatú strednú cestu.
Interiér
Ak som spomínal, že Európania sú zvyknutí na vyšši štandard, narážal som hlavne na interiér, ktorý vie najviac odhaliť rozdielnosť medzi kontinentami. Nie je pochýb o tom, ze medzičasom išla kvalita vnútrajškov modelov spoza veľkej mláky hore, no a Mustang je toho príkladom - v prípade celkového spracovania a vystupovania tu vidíme naozaj veľký progres k lepšiemu. Ak však do neho prestúpite, najmä z nemeckých aút, už na pohľad vám musí byt jasné, že stále majú "ameriky" čo to doháňať. V Mustangu sa však nad tým až tak nepozastavujete, toto auto je totiž o niečom úplne inom, a v neposlednom rade aj cenovo. Respektíve, ono to možno nie je ani tak o tom doháňaní, ako o tom, že niektoré veci/riešenia sú dobré alebo kvalitne použité, no na americký spôsob, a nás teda neminie pozastavovať sa nad tým a považovať to za niečo iné či zlé. Jednoducho, ani autá nie sú výnimkou a aj oni prezrádzajú inú kultúru a chápanie toho správneho.
Palubová doska si zachováva svoj dlhé roky zaužívaný koncept s odkazom na minulosť. Cez jej celú šírku sa tiahne masívny strieborný pás plastu imitujúceho hliník. Uprostred neho nájdeme trojicu (lacno pôsobiacich) výduchov ventilácie a pod nimi vcelku široký stredový panel s upriamenou pozornosťou na rozmernú obrazovku. Najlepším príkladom odlišných kultúr, je práve prítomný 8" dotykový farebný displej - jeho grafické prostredie je adekvátne cene a pôvodu auta, zatiaľ čo jeho ovládanie môžeme porovnať so situáciou z čias, keď bola na trhu medzi mobilmi dominantná Nokia a ako jej vlastník ste zrazu do ruky zobrali vyklápaciu Motorolu. Jej operačný systém nebol v podstate ničím prelomovým, no bol protipólom toho, na čo ste boli zvyknutí. Pár minút ste na obrazovku čumeli ako úplný lumen, aby ste prišli na to, ako to tí Amíci dofrasa vlastne mysleli. Ja som túto situáciu kedysi zažil pri oných mobiloch a Mustang mi teraz túto spomienku do bodky oprášil. Proste, pár hodín vám trvá, kým celému infotainmentu prídete na chuť a pochopíte jeho ovládanie, ktoré je v konečnom dôsledku ako-tak jednoduché.
Nižšie nachádzame ovládanie 2-zónovej klimatizácie (paradoxne, okrem tlačidla AC tam nájdete pre istotou aj ďalšie s nápisom MAX AC), menič jazdných režimov a nastavenia tuhosti volantu, či vyhrievania a chladenia sedadiel. Funkcionalitu najmä druhej možnosti musím naozaj pochváliť, keďže predná dvojica pasažierov sediaca v mimochodom perfektných, elektricky nastaviteľných kožených sedadlách s výrazným bočným vedením, túto možnosť veľakrát ocení. Posádku následne oddeľuje opäť nemalý tunel, kde vám ruky podáva veľká páka ručnej brzdy a páka automatickej prevodovky. Presúvame sa priamo pred pracovisko vodiča, kde tróni, z môjho pohľade veľme pekne tvarovaný výškovo a pozdĺžne nastaviteľný kožený volant, posiaty možno až príliš veľkým počtom tlačidiel. Za ním aj v tejto generácii dominuje dvojica výrazných a od seba značne oddelených tubusov s jednoduchými a dobre čitateľnými analógovými budíkmi, ktoré v závislosti od svetelných podmienok menia farbu z bielej na zvolenú (napríklad červenú, ktorou sú následne podsvietené aj zvyšné interiérové detaily o ovládače). Uprostred vodiča informuje, opäť v americkom duchu, o všetkých základných údajoch prístrojový panel so 4,2" LCD displejom. Opačnú stranu palubovky s obdobným členením zdobí odkaz do minulosti, plaketa, ktorou sú osadené všetky verzie.
Po sklopení predného sedadla si všimnete, že vzadu sa teoreticky zmesti dvojica pasažierov, no a v skutočnosť to je naozaj len v teoretickej rovine. Zadné sedadlá sú značne vykrojené, čím sa útlejšie postavy po krkolomnejšom nastúpení ako tak usadia, no na hlavu a nohy im ostane miesta akceptovateľného tak na obetovanie sa zviesť pár kilometrov, v inom prípade je to za trest. Pokiaľ však sedia vpredu osoby vysoké cca 190 cm a viac, vzadu z priestoru na nohy veľa teda neostane, presnejšie nič. Avšak, aj tento fakt je pri kúpe auta tohto typu pre vás úplne irelevantný. Naopak, viac oceníte to, že svojou veľkosťou vás celkom prekvapí 408-litrový kufor, navyše svojím minimálnym členením ponúka širokú škálu využitia. Zo zahrnutých systémov spomeniem napríklad systém trakčnej kontroly TCS, asistent rozjazdu, asistent monitorujúci dianie pred vozidlom, ktorý v prípade nebezpečného priblíženia ukážkovo, teda veľmi pohotovo (!) upozorňuje vodiča pred stretom s prekážkou, ale aj 8 airbagov, 9 reproduktorov, dažďový senzor, tempomat či zadná parkovacia kamera a podobne.
Motor & Jazda
Ak som vyššie niečo kritizoval či hovoril o nejakých nedostatkoch, vyhoďte ich z hlavy a zabudnite na ne. Zadokolka s atmosférickým 5-litrovým vidlicovým osemvalcom, výkonom 324 kW / 440 koní, krútiacim momentom 541 Nm (a v ponuke aj s manuálnou prevodovkou). Toto je to, čo chcete počuť a to, čo robí toto auto výnimočným. Pardón, nevyjadril som sa úplne presne. Zaručujem vám, že spojenie týchto atribútov nenájdete v žiadnom, opakujem žiadnom automobile na našom trhu a to s veľkým prehľadom. A viete, čo je na tom najlepšie? Takúto jedinečnosť môžete mať za necelých 42-tisíc, slovom štyridsaťdvatisíc eurokorún, čo je absolútne bezkonkurenčná cena široko ďaleko. Oukej, možno si poviete, že ide o nekvalitné americká auto, ktoré stále hučí a vie ísť iba rovno, (nejak tak som mal americké vozy po predošlých skúsenostiach zafixované i ja), no pozor, zbytočne sa neunáhlite, lebo Mustang s poradovým číslom 6 je už niekde inde.
Keďže ide o americkú verziu, v našom prípade bol exemplár o čosi výkonnejší (EU verzia má "len" 421 koní) a v rámci osobných preferencií osadený nie manuálom, ale 6-stupňovou automatickou prevodovkou. Tá slúži bez preháňania ukážkovo, navyše si veľmi dobre rozumie s páčkami pod volantom pri manuálnom radení a zbytočne tak nepreraďuje, keď nemá. Žiaľ, na výber síce máte pár režimov jazdy, ich rozdielnosť sa však na podvozok neprenáša (mení sa len citlivosť pedálov a tuhosť volantu), uskromniť sa tak musíte s tým, čo tam máte štandardne. To ale nie je v žiadnom prípade zlá správa, slová chvály si totiž ďalej určite zaslúži aj podvozok. Ten je, do veľkej miery aj vďaka 20-kovému obutiu pomerne tvrdý, no za to výborne nastavený - Mustang pri bežnej jazde vystupuje na ceste stabilne a sebavedomo, dokonca aj počas rýchlych prejazdov tiahlych zákrut neuveriteľne drží stopu. Hľadať za tým môžeme najmä prítomnosť samosvorného diferenciálu a nezávislého zavesenia zadných kolies. Samozrejme, ak sa začnete blázniť, zadok vie byť pretáčavy, no len vtedy, keď mu to dovolíte, a keď sa tak stane, s ľahkosťou si viete kontrolovať šmyk. Priznám sa, že pred tým autom som mal fakt rešpekt, no po chvíle zistíte, že to stádo koní si viete vskutku s ľahkosťou ošéfovať.
Ak sa ale rozbiehate a volant nemáte práve vo vyrovnanej polohe, čo i len mierne ťažšia noha na plyne vám dokaže ustreliť zadok a ak zatlačíte nohu na podlahu, zadok začne hrabať a v sprievode mohutného tónu sa valíte vpred doslova ako motorová lokomotíva. Zvukový prejav je úchvatný. Od momentu, ako naštartujete, mohutné bublanie je všade prítomne, a to bez rozdielu i na voľnobehu. So stúpajúcimi otáčkami začne surový osemvalec neskutočne revať a keď pri zaradenej dvojke, vyše 7000 otáčkach a blaženom úškrne dosahujete rýchlosť 120 km/h, o zážitok máte postarané. Dá sa pritom povedať, že vzhľadom na veľkosť motora je výkon podpriemerný, veď vyše 400 koní majú dnes trojlitrové šesťvalce, tu je ale proste jasný príklad toho, že objem nenahradíš. Výkon je k dispozícii od voľnobehu, následne ťah motora pekne lineárne narastá a narastá až sa ocitáte v červenom poli. Pozoruhodný je pritom fakt, že od motora neustále sála neskutočné teplo, niekedy máte dokonca pocit, že ak nemáte zapnutú klímu, cez ventilačné otvory sa teplo od motora valí tiež.
V8-čková klasika s váhou okolo 1800 kilogramov pokorí stovku za 4,8 sekundy, šprintovať s ňou môžete až k hranici 250 km/h. Nechýbajú systém efektívnej kontroly rozjazdu Launch Control ale i jedinečnosť vo forme funkcie Line Lock, čiže zámok bŕzd prednej nápravy umožňujúci riadený preklz kolies zadnej nápravy. Pokiaľ ide o spotrebu, pri bežnom jazdení bez obmedzovania dokážete jazdiť za necelých 13 litrov benzínu na sto kilometrov. Pri pokojnom diaľničnom tempe v rýchlosti 130 km/h a cca 2100 ot./min si V8-čkový agregát vypýta pritom ešte priateľnejších +/- 10,5 l/100 km. V meste, prípadne keď začnete vyvádzať ide spotreba pochopiteľne hore, stále sa ale viete vo väčšine zmestiť do 15 litrov.
Záver
Dovolím si tvrdiť, že predošlé generácie Mustangu boli viac o imidži, než pravom športovom náčiní. Laik uvidel na ceste (základný) Mustang a už bol z neho celý paf, pritom išlo o maximálne neohrabané auto, ktoré bolo rado, ak malo pod kapotou niečo málo cez 200 koní a majiteľ sa nerozhodol ho zobrať týrať na trať. Áno, Mustang je, bol a vždy bude prosto ikona a obraz americkej kultúry, no v momente, keď došlo k porovnaniu s európskymi či japonskými rivalmi, a to aj v prípade tých najlepších verzií, všetko to zostalo len pri onej póze a hrubej sile, ktorá vedela bodovať maximálne na rovinke. S príchodom 6. generácie sa však situácia razantne mení a verziu GT možno považovať za športiak v tom pravom slova zmysle. Stále sa síce nevyhnete pocitu, ze vonku vás auto nabáda k tomu, aby ste do neho okamžite sadli a išli sa s ním vyblázniť, no po nastúpení vám príde stále akosi ťažkopádnejšie a dlhá kapota tvoriaca takmer polovicu výhľadu vpred váše prvotné nadšenie sprvoti tiež zneistí. Ak sa však dostanete s Mustangom von z mesta a začnete si ho užívať, už po pár ostrých prejazdoch zákrut zistíte, že to auto funguje skutočne veľmi dobre! Perfektný podvozok, nádherný dizajn, viac-menej žiadna elektronika, žiadny štart-stop systém, žiadne čačky-mačky, prosto pravá, nekompromisná, americká hrubá sila, ktorú viete aj reálne využiť na ceste a prívržencov "amerík" opantá ešte viac. A to všetko za 42-tisíc €?! Neuveriteľné... Ak mi stále neveríte, obráťte sa na American Cars, ktorí vám nový 5-litrový Mustang GT s radosťou požičajú a na počkanie vás okrem pekného zážitku presvedčia, že Ford to s novou generáciou svojej ikony v Európe myslí naozaj vážne. Sám som zvedavý, ako sa mu tu bude dariť, lebo potenciál na to má, ako nikdy predtým.
