Cestujúci si často myslia, že šoférujem „auto bez volantu“. Byť električkárom nie je len o stláčaní gombíkov, tvrdí vodič Hugo

„Treba si uvedomiť, že vodič MHD je pre cestujúceho prirodzene prvou kontaktnou osobou na riešenie problémov. Ľudia si preto niekedy vylievajú zlosť práve na nás a úplne bezdôvodne,“ prezrádza 29-ročný Hugo Abdallah, ktorý od roku 2013 pracuje v Dopravnom podniku Bratislava na pozícii vodiča električky. Do svojej pohyblivej kancelárie chodí takmer vždy s radosťou a teší sa na svoju službu. Ako malému sa mu síce viac páčili trolejbusy, napokon si však ako svoje povolanie vybral inú trakciu.

Prečo si však milovník trolejbusov napokon vybral električku? Je komplikované jazdiť so 40-tonovým kolosom po uliciach hlavného mesta? Čo všetko na to treba mať v peňaženke a v hlave? Toto a množstvo ďalších vecí sa dozvieš v našom rozhovore.

Prečo si si vybral práve toto povolanie?

Už odmalička som vedel, že chcem a raz budem riadiť vozidlá mestskej dopravy. Keď som mal dvadsať rokov, chcel som si spraviť vodičský preukaz skupiny D, ktorý mohli do roku 2012 mať už dvadsaťjedenroční. Začiatkom ďalšieho roka však vstúpil do platnosti nový zákon a na „déčko“ bolo potrebné mať aspoň dvadsaťštyri.

Novelu zákona som nejako rozdýchal, ale keďže som mal verejnú dopravu stále rovnako rád, rozhodol som sa, že to skúsim na električkách. Napokon som dokonca prišiel na to, že to je väčšia sranda. Spočiatku som si myslel, že riadiť električku je ľahšie – v podstate presne to isté, čo si myslia tí, ktorí električku nikdy neriadili.

Pravda je taká, že naozaj len posúvam jednu páčku dopredu a dozadu, kontrolujem si nastavenie výhybiek, dávam smerovky a otváram a zatváram dvere. Druhá vec je, že šoférovať 40-tonový stroj s desiatkami ľudí vnútri a hnať ho predpísanou rýchlosťou cez rušné centrum mesta je naozaj psychicky náročné. Autobus má volant, okrem brzdenia sa vie prekážke aj uhnúť. Mne v prípade núdze zostávajú len dve veci – brzdiť a zvoniť.

Bolo ťažké prebojovať sa autoškolou a testami až za panel?

Každý vodič musí pred nástupom okrem autoškoly, ktorá vlastne nie je úplne autoškolou, skôr električkoškolou, absolvovať aj lekársku prehliadku a psychotesty. Tie sú zamerané na krátkodobú pamäť, pozornosť pri robení monotónnych činností, rýchlosť a správnosť reakcií, toleranciu frustrácie, sebakontrolu, situačný prehľad a uvedomovanie si zodpovednosti. Všetky potrebné oprávnenia som nakoniec dostal – evidentne som mentálne spôsobilý robiť osem- až desaťhodinové služby s cestujúcimi.

Aký si mal pocit zo svojej prvej jazdy?

Zvláštny, pretože som nikdy predtým nič podobné nezažil. Keď som po prvý raz vyšiel s autoškolskou električkou von, ocitol som sa v premávke, na koľajach, na ktorých som mohol naozaj robiť len dve veci – zrýchľovať alebo brzdiť. A ten pocit, že človek sedí v kabíne, ktorá nie je nad predným podvozkom, ale pred ním, z toho robí adrenalínový zážitok. Koľaje už dávno zabáčajú a ešte niekoľko desatín sekundy to vyzerá tak, že električka zlezie z trate. Ale zvykol som si.

Keď som dokončil autoškolu, ešte nejaký čas som jazdil s tabuľkou Vodič v zácviku a vedľa mňa sedel skúsenejší kolega, ktorý mi pomáhal s navigáciou po výhybkách, s obsluhou palubného počítača alebo ma upozorňoval na možné nástrahy, ktorých je na bratislavských cestách neúrekom.

Moja prvá služba bez inštruktora bola ranná osemhodinovka na linke 4 a svojich prvých cestujúcich som nabral na zastávke Zlaté piesky. Pamätám si, že vtedy som mal električkovú súpravu Tatra T3/VI.SUCS číslo 7745 + 7746, ktorá už niekoľko rokov nezasiahla do premávky. Vtedy som ešte bol zaradený vo vozovni Jurajov dvor, kde boli pred ôsmimi rokmi tieto dnes už historické stroje súčasťou každodennej výpravy.

Dnes jazdím za vozovňu Krasňany, druhú z dvoch električkových vozovní v Bratislave. Okrem tých sú tu ešte vozovne Trnávka, Petržalka a Hroboňova, tie však nevypravujú električky, iba trolejbusy a autobusy.

Ako sa električka ovláda?

Ako som už hovoril, riadenie električky je ťažké psychicky, samotné ovládanie je pomerne jednoduché. Na začiatku musím zdvihnúť zberač, niekedy nazývaný aj pantograf, ktorým zbieram elektrický prúd z vedenia. Potom mi stačí zapnúť vozidlo, zvoliť smer jazdy vpred alebo vzad, podobne ako na automatickej prevodovke auta, a „pridať plyn“, čo my električkári nazývame ako „zadať jazdu“.

Samotná električka sa uvádza do pohybu ručným radičom – pákou, ktorú má vodič po svojej ľavici. V Bratislave máme ešte niekoľko kusov, ktoré sa ovládajú pedálmi a nemajú ručný radič, ale drvivá väčšina električiek sa ovláda iba rukami. Potlačením radiča dopredu začne električka zrýchľovať, potiahnutím k sebe zase brzdiť. Okrem samotného pohybu stačí obsluhovať svetlá (stretávacie, obrysové, diaľkové), smerovky, otváranie a zatváranie dverí a palubný počítač.

Máš pridelenú svoju električku, alebo jazdíš každý deň na inej?

Máme viacero zadelení – celodenné štyri-dva, celodenné päť-dva a delené päť-dva. Celodenné štyri-dva znamená, že vodič robí štyri dni rannú, dva dni má voľno, potom robí štyri dni popoludňajšiu a zase má dva dni voľno. Vodiči v celodennom zadelení päť-dva robia jeden týždeň ranné, druhý týždeň popoludňajšie a majú voľné víkendy. A kolegovia v delenom zadelení päť-dva robia tiež iba cez pracovné dni, ale aj rannú aj popoludňajšiu časť špičky, približne od piatej do deviatej a od trinástej do devätnástej.

Ja som napísaný v štyri-dva a v tomto zadelení máme aj pridelené električky. Teraz, v čase pandémie, sa to v dôsledku nižšieho počtu cestujúcich úplne nedodržiava a relatívne často dostávam aj inú. Ale väčšinou, keď mám mať službu so štandardnou dvojvozňovou električkou, tak dostanem tú „svoju“, v mojom prípade číslo 7733 + 7734. Ak mi vychádza služba s novou, ktorých máme v Krasňanoch len približne päť alebo šesť, tak dostávam „náhodnú“.

Takže robíš každý deň inú linku?

Samozrejme. Takmer všetci robievame všetky linky, až na to, že vodiči z Krasnian chodievajú na linke 4 len na konečnú Stanica Nové Mesto, tí z Jurajovho dvora zase len na konečnú Zlaté piesky. Navyše, každá linka má takzvané poradia, ktoré dopredu určujú, ktoré spoje danej linky bude robiť ktorý vodič, aby sme predchádzali chaosu, hlavne v prípade meškaní.

Služby sa všeobecne, či na električkách, na trolejbusoch či na autobusoch, označujú formulkou linka/poradie. Napríklad sedemnáste poradie linky 9, ktoré označujeme ako 9/17, sa začína o 4.12 vo vozovni Jurajov dvor, odkiaľ ide ako výjazdová linka 9 a na Trnavskom mýte sa napojí na svoju trasu. Ranný vodič jazdí približne do štrnástej, potom ho vystrieda popoludňajší vodič. Posledný spoj tohto poradia odchádza z konečnej Kútiky o 23.29, za Trnavským mýtom sa opäť odpojí zo svojej trasy a pokračuje ako dojazd do vozovne Jurajov dvor, kde končí o 0.01.

Vďakabohu, na konečných máme relatívne dlhé prestávky, takže aj 10- až 15-minútové meškanie v jednom smere sa aj s krátkou zastávkou na toalete nemusí preniesť na opačný smer. Je pravda, že na niektorých konečných sú tie prestávky o niečo chabejšie. Napríklad v Petržalke, kde je takzvané úvraťové obratisko, nemôže byť prestávka dlhšia ako interval medzi spojmi, pretože by sme sa tam jednoducho nezmestili.

Ako vieš, kedy máš byť kde?

To je jednoduché. Stačí, že si do palubného počítača, ktorý je srdcom celého informačného systému, vrátane linkových tabúľ na električke, displeja so zastávkami vnútri, ale aj údajov na zastávkových tabuliach, zadám svoje osobné číslo a číslo služby. 

Na základe tohto čísla si palubný počítač z vopred nahratej databázy načíta aktuálne cestovné poriadky a vždy mi ukazuje, ktorá zastávka nasleduje, kedy z nej mám odchádzať, koľko meškám alebo predbieham. Okrem toho mi „palubák“, ako ho prezývame, vždy napíše správnu linku a cieľ na vonkajšie tabule, stará sa o prehadzovanie zastávok aj na vnútorných informačných paneloch a tiež automaticky hlási zastávky. Ja tu naozaj nič nestláčam ani nepretáčam žiadnu pásku v magnetofóne. Všetky názvy zastávok sú vopred nahraté a systém ich vyhlasuje automaticky v oboch jazykoch, vrátane oznamov o neštandardnej konečnej zastávke alebo o dojazde do vozovne.

Koľko hodín denne a koľko dní mesačne pracuješ?

Jazdím kratšie aj dlhšie služby. Najkratšie majú len niečo nad štyri hodiny, ale tých je málo. Bežná služba trvá približne osem hodín a tie dlhšie niekedy až desať. Hlavný výpravca mi obvykle prideľuje ranné alebo popoludňajšie služby, pretože som v zadelení štyri-dva. Väčšina ranných sa začína medzi pol štvrtou a piatou ráno a končí medzi jednou a druhou popoludní. Na koniec rannej vždy nadväzuje popoludňajšia, ktorú po mne preberá kolega alebo ju ja preberám po kolegovi. Popoludňajšie služby sa zväčša končia po dvadsiatej, najdlhšia zaťahuje do vozovne až o 0.50.

A čo výhybky? Prehadzuješ si ich ty, alebo na to máte dispečera?

Podľa toho, akú mám električku. Na nových nízkopodlažných električkách typu Škoda 29T a Škoda 30T neplatí ani jedno, ani druhé. Niektoré výhybky, hlavne tie nové v centre mesta, prehadzuje moderný rádiový systém automaticky. Na návestidlách, teda malých LED paneloch nad každou výhybkou, vopred vidím, ktorým smerom je daná výhybka nastavená a či je odomknutá alebo zablokovaná.

Ostatné výhybky sa aj na nových električkách musia prehadzovať manuálne. A, samozrejme, v starých sa manuálne prehadzujú všetky. A to je už o niečo zaujímavejšie. Na elektrickom vedení je pred každou výhybkou senzor, ktorý vie zistiť, aký mám elektrický odber. Keď chcem zmeniť alebo potvrdiť smer výhybky, niekedy stačí, že vypnem kúrenie tlačidlom Blokovanie výhybky. Ak mám výhybku nastavenú správne, stlačím toto tlačidlo, ktoré zníži odber prúdu a zablokuje mi ju v správnom smere. Keď stlačím tlačidlo Prehodenie výhybky, odber je vyšší a výhybku mi prehodí a zablokuje naopak.

Prečo niekedy električkár vyjde von a špára sa dlhou tyčou v zemi?

Je to práve pre správne nastavenie výhybiek. Keď mi zberač prejde pod spomínaným senzorom, výhybka sa mi zablokuje, aby mi ju náhodou vodič električky za mnou neprehodil vtedy, keď budem mať jeden vozeň pred výhybkou a druhý už za ňou. Vykoľajil by som sa. Problém je, že výhybka, ktorá je raz zablokovaná, sa odblokuje až vtedy, keď cez ňu prejdem všetkými podvozkami. Práve preto keď je zablokovaná do zlého smeru, musím ju ísť prehodiť ručne takzvaným železom.

Najhoršie na tom je, že najčastejšie k nesprávnemu blokovaniu výhybiek dochádza za dažďa, keď kvapky vody „oblbnú“ senzor. Vonku leje ako z krhly a ja sa musím postaviť zo svojej suchej kabíny a ísť zmoknúť. A okrem toho sa na mňa ľudia pozerajú štýlom: „Čo to je za amatéra? Prečo stále vylieza von?“ Ľudia, prisahám, ja za to nemôžem!

Ako prebieha nástup do služby?

Je to viackrokový proces. Keď nastupujem do rannej služby, najprv prídem do výpravne, overím si, či naozaj robím tú linku a poradie, ktoré som si myslel, že robím, a zahlásim sa výpravcovi. Ten mi dá potrebné dokumenty, vrátane vlakopisu, do ktorého vyplním svoje meno, dátum a čas, službu a prípadne ďalšie podrobnosti. Ak začínam popoludní a striedam kolegu, stačí, že v palubáku prepíšem číslo vodiča, zapíšem sa do vlakopisu a môžem ísť jazdiť.

Keď sa večer vraciam z popoludňajšej služby, do električky mi vojde upratovacia čata, ktorá poumýva podlahu a vydezinfikuje povrchy. Potom sa presuniem nad takzvaný kanál – dieru pod traťou, kde mi dielenský pracovník skontroluje podvozok, či je všetko v poriadku. Zároveň nahlásim majstrovi dielne, či viem o nejakých poruchách. Ak nie, pokračujem ďalej cez umývaciu linku až do električkovej haly, kde stroj povypínam, vypíšem posledné údaje do vlakopisu a idem domov.

Mal si už niekedy potýčku s cestujúcim?

Samozrejme, potýčku s cestujúcim mali hádam všetci moji kolegovia. Ani ja nie som výnimka. Treba si uvedomiť, že vodič MHD je pre cestujúceho prirodzene prvou kontaktnou osobou na riešenie problémov. Ľudia si preto niekedy vylievajú zlosť práve na nás a úplne bezdôvodne. Ale niektoré z nich sú skôr provokácie zo strany cestujúcich než skutočné potýčky.

Raz mi na zastávke Saleziáni prišiel nejaký pán klopať na kabínu. Pootvoril som dvierka a vravím: „Áno?“ A on škaredým tónom: „Dobiehal som! A vy ste mi zdrhli!“ Zostal som mierne zaskočený, ale tušil som, že z toho vznikne vtipný príbeh. Tak som mal chuť pokračovať: „Ako som vám mohol zdrhnúť? Veď ste tu.“ Naozaj som nevedel, či si robí srandu, alebo mám halucinácie. „Ale nie teraz. Asi pred polhodinou,“ povedal mi. Pomyslel som si, že asi mu so stihnutím môjho spoja nešlo o život, keď bol schopný čakať ma na Saleziánoch, až kým prídem do Ružinova a zase späť, aby mi povedal, že som mu zdrhol.

Jeden môj kolega mi raz povedal, že mi celú cestu od zastávky Kuchajda až po Americké námestie nejaký chlapík búchal na kabínku a nadával. Povedal som mu, že som tam asi nebol ja, to by už dotyčný musel vystúpiť. Ale kolega odvetil so smiechom, že chlapík búchal na kabínku v zadnom vagóne.

Je niečo, čo ťa v práci dokáže naozaj rozčúliť?

Viem úplne presne. Keď meškám takmer dve minúty a niekto mi strčí nohu do zatvárajúcich sa dverí, aby som „neutiekol“ niekomu, kto beží z osemdesiatich metrov a ešte si pred nástupom bude musieť kúpiť lístok. Nezdá sa to, ale dvojminútové meškanie je tam, kde jazdia električky každé dve minúty, naozaj veľké.

Mal si už niekedy nehodu?

Áno, niekoľkokrát. Električkári to majú na cestách naozaj ťažké. Mám aj takých kolegov, čo riadia električky už niekoľko rokov a žiadnu nehodu zatiaľ nemali, čo osobne obdivujem a uznávam. 

Vodič električky, keďže sa nemôže uhnúť do strán ako vodič autobusu alebo trolejbusu, musí v prvom rade predvídať a premýšľať za ostatných. Ak sa blížim ku koľajovému prejazdu a pár metrov predo mnou ide auto, ktorému bliká ľavá smerovka, tak začnem tŕpnuť, či o mne vodič toho auta vie. Veľa šoférov sa rozčuľuje, že na nich električkári „bezdôvodne“ zvonia, ale ja im naozaj nevidím do hláv a neviem, čo všetko môžu spraviť.

A presne to isté platí aj pri chodcoch, ktorí sa pozerajúc do telefónu so slúchadlami v ušiach približujú k trati. Ja v električke brzdím a zvoním ako odušu a tŕpnem, čo sa udeje. Chodec napokon v poslednej chvíli zastaví na kraji chodníka, rozčúlene mi ukazuje vztýčený prst a dáva mi najavo, čo si o mne myslí. A pritom si neuvedomuje, že ja som bol pár sekúnd zodpovedný za jeho holý život a v danom momente som čerstvo po prekonaní dvoch zástav srdca spoločne s infarktom.

Vďakabohu, pri nehode sa mi nikdy žiadna električka nevykoľajila. To sa obvykle stáva pri ťažších nehodách a je to aj veľmi náročné na odstránenie. Treba privolať nakoľajovaciu čatu, ktorá použije silný žeriav alebo kompresorové zdviháky. Tie vozidlo nadvihnú, správne nasmerujú a položia na koľajnice.

Ktorú linku máš najradšej a ktorú najmenej rád?

V Bratislave ich teda veľa na výber nie je. Autobusových liniek je 62, trolejbusových je 11 a električkových iba 5. Aj preto som v istom období života rozmýšľal nad tým, že by som išiel riadiť električky do Viedne. Trochu ma však brzdila jazyková bariéra – po nemecky síce viac-menej viem, ale nie dosť na to, aby som si trúfol na život v Rakúsku. 

Z piatich bratislavských liniek mám najradšej linku 3 – začína sa na najnovšej trati v Petržalke, ide cez prekrásny Starý most s výhľadom na Most SNP, Bratislavský hrad, v podstate celý nový downtown a potom ide cez centrum mesta a vynovené Americké námestie. Najmenej rád som mal asi linku 2, ale tá už neexistuje. Na časti jej bývalej trasy ju nahradila linka 7, no tá je v pohode.

Ako funguje komunikácia s dispečingom?

Každé vozidlo MHD v Bratislave je vybavené vysielačkou. Na dispečingu používajú veľmi sofistikovaný systém, vďaka ktorému môžu dispečeri kontaktovať buď všetkých vodičov, len vodičov električiek, alebo iba konkrétneho vodiča. Následne sa im môžem pomocou mikrofónu v kabíne vodiča ozvať späť. Týmto systémom nás informujú o nehodách, odklonoch alebo náhlych operatívnych zmenách v premávke.

Chystáš sa v tejto robote zostať ešte dlho?

Áno, asi navždy. Naozaj ma to baví, je to každý deň o niečom inom a za osem rokov som sa tu asi ani nenudil, teda okrem tej prekliatej linky 2. Na slovenské pomery zarábam dobre, mám aj všelijaké príplatky. Vodiči autobusov a trolejbusov sú na tom platovo ešte o niečo lepšie. Netvrdím, že by som nechcel dostávať o trochu viac, ale som spokojný. Nie je to jednoduchá práca, vyžaduje dlhodobú koncentráciu, skoré ranné vstávanie, neskorú večierku, ale skrátka ma to baví.

V škole mi učitelia nadávali, že nedávam pozor a namiesto písania a počítania sa pozerám z okna na vtáky. Pýtali sa ma, či si myslím, že mi bude niekto platiť za to, že celý deň pozerám von oknom. Myslím, že vďaka Refresheru mám konečne možnosť pani učiteľke odkázať svoju odpoveď na jej otázku: Áno, pani učiteľka, platia mi za to, že celý deň pozerám von oknom.