Éra korábov ľahších ako vzduch začala v 20. storočí a ich vývoj napredoval míľovými krokmi. V roku 1937 sa však udiala tragédia, ktorá zmenila letecké dejiny.
Začiatkom 20. storočia sa na oblohe pomalým pohybom kĺzali ohromujúce mamutie stroje. Éra vzducholodí trvala až do roku 1937, kedy v USA havarovala tragicky známa Hindenburg. Od tohto momentu začala kúzelná forma dopravy padať do úzadia a dnes je symbolom časov dávno minulých. Posledné slovo však možno ešte nepovedala, objavujú sa biznismeni, ktorí sa snažia tieto plavidlá opäť vrátiť na výslnie.
Epocha úchvatných strojov začala niekde okolo roku 1783, keď bratia Montgolfiérovci vynašli prevratný teplovzdušný balón. Bol však závislý od smeru a sily vetra, človek ho nedokázal presne ovládať, bol tak relatívne nepraktickým. Dôstojník francúzskej armády s minimalistickým menom Jean Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place, sa snažil vyriešiť práve problém s ovládaním letového smeru. Pred tamojšou akadémiou vied odprezentoval v roku 1784 inovatívny projekt, zaoberajúci sa vytvorením ľahko ovládateľného balóna, elipsovitého tvaru, poháňaného za pomoci vrtúľ.
Meusnierove myšlienky zostali v rovinách teoretických, prvýkrát sa človeku podarilo úspešne vzlietnuť za pomoci motora v roku 1852. Henry Giffard prekonal dĺžku 27 km vďaka pohonu parným strojom. Jeho trasa začala pri Víťaznom oblúku a do tejto časti Paríža sa mal po okružnom lete vrátiť. Motory však neboli dostatočne výkonné na to, aby dokázali letieť proti silnejšiemu vetru a Giffardov vynález pristál na vzdiaľenejšom predmestí Eláncourt. Menšie zlyhanie neubralo úspechu projektu a veľkej popularizácii "riadených balónov," ktorá nastala. Neskôr boli zaznamenané lety za pomoci elektromotorov či spaľovacích motorov, no bez prelomových úspechov.
Ďalším dôležitým pionierom odvetvia bol opulentný nemecký gróf Ferdinand von Zeppelin. V mladosti navštívil USA, kde pôsobil ako oficiálny pozorovateľ v občianskej vojne. Práve v tejto zložitej dobe si po prvýkrát vyskúšal let balónom, vzrušujúci zážitok ho očaril natoľko, až ovplyvnil jeho ďalšiu kariéru. Počas vojenskej služby dosiahol hodnosť generála a vďaka chrabrým činom bol rešpektovaný v celej armáde. Rozhodol sa však odísť do predčasného dôchodku a venovať sa vývoju riadeného balóna. Po počiatočnom skeptizme zo strany nemeckej vlády a dlhých rokoch hľadania správnej konštrukcie dokázal so svojím tímom zhotoviť fungujúci stroj. V roku 1893 si dal patentovať ovládateľnú vzducholoď s kovovou kostrou, teda Lenkbarer Luftfahrzug mit mehreren hintereinanderen angeordneten Tragkörpern. Princíp vzducholode funguje zjednodušene povedané, na báze naplnenia jej "balóna," plynom ľahším ako vzduch, takže je prirodzene nadnášaná. Vo väčšine prípadovsa používalo hélium alebo nebezpečný vodík, ten bol však výrazne lacnejší.
O 7 rokov neskôr štartuje nad Bodamským jazerom jeho prvé dielo označené LZ 1 Zeppelin. Dosahuje dĺžku 128 metrov a poháňajú ho dva 4-valcové spaľovacie motory, každý o výkone 14,2 konských síl. Dodávku motorov zabezpečila spoločnosť DMG, za ktorej vznikom stáli priekopníci automobilovej dopravy Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach. Napriek tomu, že počas pristávania sa vyskytli menšie problémy, spôsobil 20-minútový let senzáciu. Obyvateľstvo bolo obrovským strojom fascinované, rovnako tiež vláda, ktorá zmenila postoj k Zeppelinovym "výstrelkom" a schválila finančnú dotáciu vo výške 500-tisíc mariek. Úspešný test sa rýchlo šíri po svete a viac či menej úspešní konštruktéri sa začínajú objavovať v ďalších krajinách. Toto všetko sa deje viac ako tri roky pred prvým letom bratov Wrightovcov.
Zepellin svoje "cigary" ďalej zdokonaľoval, nepoložili ho ani havárie, s ktorými bol novovzniknutý priemysel od počiatku spätý. Nadšenie pospolitého ľudu potvrdzuje aj fakt, že po havárii štvrtého stroja LZ 4 Zeppelin počas skúšobného letu v roku 1908 sa uskutočnila zbierka pre Zeppelinove aktivity, v ktorej sa vyzbieralo viac ako 6 miliónov nemeckých mariek. Výrazne mu to pomohlo dostať sa zo zložitej finančnej situácie a rozhodol sa založiť spoločnosť Luftschiffbau Zeppelin GmbH, zameriavajúcu sa na konštruovanie vzducholodí. Popularitu celého projektu znásobil aj fakt, že vyhliadkového letu sa neskôr zúčastnil i sám nemecký cisár Villiam II. Spolu s niekoľkými príslušníkmi rodiny bol letom údajne ohúrený a prácu grófa si nadmerne pochvaľoval. Ferdinand von Zeppelin onedlho získal najvyššie pruské štátne vyznamenanie, Rád čierneho orla. Úspešný inovátor umiera v roku 1917, ako legenda a ikona leteckého priemyslu. Vzducholode po celom svete sa začínajú označovať hovorovým názvom zeppelin.
Signifikantný technologický progres zabezpečí prvá svetová vojna, počas ktorej sa snaží niekoľko krajín spraviť z "lietajúcich obrov" efektívne vojenské nástroje. Participuje na bombardovaniach, no lety sprevádza ťažká manévrovateľnosť a zraniteľnosť voči lietadlám, ktorých vývoj napredoval bleskovým spôsobom. Neskôr vznikli snahy použiť ich počas hliadkovacích letov, no ani v tejto sfére neboli očakávania stopercentne naplnené. Vzducholode sa podieľali na vojenskej mašinérii, no nemali vážnejší vplyv na vývoj vojny. Jedným z hlavných dôvodov zlyhania vo vojenskej mašinérií zrejme bolo aj to, že 150-metrová vzducholoď nie je práve synonymom slova nenápadnosť.
V medzivojnovom období pokračovali konštruktéri v progrese. Napriek nelichotivej situácii po prehratej vojne sa nemeckým inžinierom na čele s charizmatickým Hugom Eckenerom podarilo zostrojiť menšie zeppeliny, ktoré úspešne prepravovali pasažierov po vnútroštátnej linke a taktiež do švédskeho Štockholmu. O niekoľko rokov neskôr, počas roku pána 1926, sa podarilo vzducholodi Norge prelietieť ako prvej z Európy do Ameriky, trasou cez severný pól. Expedície sa zúčastnil aj slávny letecký konštruktér Umberto Nobile a jej veliteľom bol legendárny nórsky dobrodruh Roald Amundsen.
Lietajúce cigary nadobúdali popularitu aj v civilnej doprave. Let symbolizoval prepych a bohatstvo, vzhľadom na vysokú cenu lístka si ho mohli dovoliť väčšinou iba vyššie vrstvy obyvateľstva. Úspech a veľký potenciál tohto druhu prepravy spočíval v množstve faktorov. Na rozdiel od vtedajších lietadiel, ktorých vrtuľové motory vydávali obrovský hluk, bol let vzducholoďou relatívne tichým a sofistikovaným spôsobom prepravy, ktorý fascinoval obyčajný ľud a svojou noblesou očaroval aristokratov. O veľkú publicitu a vzrast záujmu sa kontinuálne staral spomínaný Hugo Eckner. Dal postaviť stroj, pomenoval ho po svojom mentorovi, Graf Zeppelin. Vtedy ešte nevedel, že tvorí históriu a pôjde o najúspešnejší lietajúci koráb svojho druhu. Duralová kostra, päť vysoko výkonných motorov Maybach, dolet viac ako 12 000 km a maximálna rýchlosť 127 km/h, to boli skutočne úchvatné parametre.
Počas roku 1929 podnikol Eckner s Graf Zeppelin dvojtýždňovú propagačnú cestu okolo sveta s platiacimi cestujúcimi, čo senzáciechtivá verejnosť vrelo privítala. Sám Eckner sa stal veľmi populárnym a zaradil sa medzi svetové celebrity. Graf Zeppelin slúžila medzi rokmi 1928 a 1937, uskutočnila 590 úspešných letov, počas ktorých nalietala viac ako 1 700000 km. Neskôr, po ukončení prevádzky, bola uložená v múzeu.
Vrcholom Eckenerovej kariéry a kráľmi všetkých vzducholodí sa mali stať Hindenburg a Graf Zeppelin II, najmohutnejšie letecké stroje, aké boli kedy skonštruované. Pomenované boli po Paulovi Von Hindenburgovi, váženom prezidentovi Nemecka v rokoch 1925 až 1934 a spomínanom Ferdinandovi von Zeppelinovi. Obe mali identické rozmery. Dĺžka predstavovala neskutočných 245 metrov, čím prekonali dovtedy najväčšiu britskú R101 (237 m). Tá mimochodom kvôli búrke havarovala v roku 1930, neďaľeko Paríža. Pri nešťastí zahynulo 48 z 54 osôb na palube a bol to začiatok konca britských záujmov vo výrobe vzducholodí.
Hindenburg i Graf Zeppelin II museli byť naplnené vysoko horľavým vodíkom, miesto relatívne bezpečného hélia. Spojené štáty, jeden z najväčších dodávateľov hélia, totiž uvalili v roku 1927 na krajinu embargo, kvôli ktorému neexistoval vo vtedajšom Nemecku dostatok tohto plynu. Boli však prevedené úpravy a prijaté opatrenia, majúce zabrániť eventuálnej tragédii. Nemci mali bohaté skúsenosti s využívaním vodíka, je teda možné, že jeho nebezpečenstvo si dostačujúco nepripúšťali. Tento fakt dokazuje aj neuveriteľná skutočnosť, že na palube sa nachádzala fajčiarska miestnosť. Len pár metrov od 200000 m³ vysoko horľavého vodíka.
Prvá z dvojice bola dokončená Hindenburg. Svojou majestátnosťou a nevídaným luxusom v kabínach, vyrážala dych každému, kto ju spozoroval na oblohe, alebo mal toľko šťastia, že sa mu podarilo dostať sa na palubu. Bolo jasné, že sa stane propagačným nástrojom megalomanských nacistov. Sám Joseph Goebbels, ríšsky minister pre propagandu, presadil, aby Hindenburg absolvovala propagačný let nad ríšskym územím. Počas letu, trvajúceho 4 dni, zhadzovala propagandistické materiály, z reproduktorov prehrávala prejavy pohlavárov a nemeckú muziku. Neskôr sa dokonca vznášala nad Olympíjskym štadiónom v Berlíne, počas otváracieho ceremoniálu letných olympíjskych hier 1936. Technický zázrak, neohrozene plachtiaci nebesami, s neprehliadnuteľnou svastikou, čo viac si mohol Goebbels priať?
Hindenburg mala zabezpečovať luxusnú transatlantickú prepravu, čo sa jej spočiatku aj bez väčších problémov darilo. V roku 1936 podnikla celkovo 17 spiatočných letov skrz Atlantický oceán, 10 do New Jersey a 7 do brazílskeho Rio de Janeiro. Pri jednom lete z Ria do Frankfurtu nastali nečakané problémy s motormi a s loďou to nevyzeralo dobre, existovala možnosť, že sa zrúti do saharskej púšte. Duchaprítomnosť posádky a dávka šťastia však dopomohli, aby sa dostali do silného prúdu vetra, vďaka ktorému sa bezpečne dostali späť do Tretej ríše. Záujem verejnosti o transatlantické lety rástol aj vďaka tomu, že ich často využívali slávni ľudia. Cestu z USA do Nemecka absolvoval napr. slávny nemecký boxer Max Schmeling, vracajúci sa domov po vyhratom zápase s Joeom Louisom. Letenka na transatlantický let stála 400 dolárov, čo v dnešnej dobe predstavuje viac ako 6-tisíc amerických dolárov.
Poslednú a neslávne známu cestu podnikla vzducholoď Hindenburg 3. mája 1937 z Frankfurtu nad Mohanom na dobre známe letisko Lakehurst v New Jersey. Počas letu sa nevyskytli žiadne komplikácie, všetko prebiehalo bez problémov. Do New Jersey dorazila po 16:00, no kvôli nepriaznivým poveternostným podmienkam muselo byť pristátie odložené. Kapitán Max Pruss si čakanie skrátil preletom ponad Manhattan, čo sa stretlo v uliciach New Yorku s veľkým nadšením. Po viac ako dvoch hodinách posádka obdržala informáciu, že nad Lakehurst prestala zúriť búrka a dostávajú povolenie na pristátie. Medzitým sa už na letisku zhromaždil početný dav nadšencov a novinárov. Kapitán spúšťa kotvové laná, vďaka ktorým má pozemný personál stabilizovať koráb. Rutinnú akciu však zrazu prerušuje katastrofa. Vzducholoď náhle hltajú plamene, ktoré sa vďaka vysokohorľavému vodíku šíria bleskovou rýchlosťou a ich uhasenie nie je reálne možné. Presný čas, za aký zhorela celá konštrukcia, sa nedá stopercentne určiť, no mnohé odhady hovoria o neuveriteľných 30 sekundách.
Počas smrtiaceho inferna zahynulo 35 z celkového počtu 97 ľudí na palube a jeden pracovník letiskového personálu. Nešťastia vzducholodí do tej doby neboli zriedkavé, no katastrofa Hindenburgu spôsobila šok. Pričinilo sa k tomu, že spoločnosť Zeppelin neregistrovala až do tohto dňa žiadnu smrteľnú katastrofu a svoje meno si zakladala na tom, že počas jej letov neprišiel o život ani jeden človek. Dôležitú rolu zohralo aj veľké množstvo novinárov a pracovníkov médií na letisku. Herbert Morrison, pracovník rádia, komentoval celú udalosť v reálnom čase, jeho emotívny komentár sa zapísal do dejín a tiež mal svoj podiel na udalostiach nasledujúcich po nešťastí. Ako je to dnes už po každom nešťastí pravidlom, začali sa vynárať konšpiračné teórie o tom, čo tragédiu spôsobilo. Hindenburg mohla byť skvelým cieľom pre ľudí, ktorí odmietali nacistický režim. Tiež sa objavili hlasy o tom, že išlo o pomstu samotného Hitlera Hugovi Ecknerovi, majiteľovi Hindenburgu. Ten sa totiž netajil tým, že s Hitlerovou diktatúrou nesúhlasí a nikdy nebude sympatizantom NSDAP. Vyšetrovacia komisia nakoniec prišla k záveru, že požiar spôsobil nešťastný výboj statickej elektriny. Je však pravdou, že toto tvrdenie bolo mnohokrát spochybnené.
Záujem verejnosti o cestovanie vzducholoďami od tohto momentu prudko klesal a dnes sa dá povedať, že tragédia Hindenburgu bola tragédiou celého biznisu. Sesterská Graf Zeppelin II podnikla od spustenia do prevádzky v roku 1938 niekoľko letov a pôsobila tiež ako špionážne lietadlo. Pre nacistov však nehrala významnú rolu, čo dokázal samotný vrchný veliteľ Luftwaffe, Hermann Göring. V roku 1940 ju dal spolu s ďalšími (napr. slávna Graf Zeppelin) zošrotovať kvôli kovu, potrebnému na výrobu nových bojových lietadiel. So zemou boli zrovnané aj obrovské hangáre vo Frankfurte.
Záujem o tieto noblesné vzduchové plavidlá už nikdy nedosiahol popularitu z medzivojnového obdobia, no fotografie fascinujúcich a majestátnych strojov dodnes očarujú ľudí po celom svete. Projekty moderných vzducholodí však začínajú opäť vznikať a záujem o ne pomaly narastá hlavne v reklamnom priemysle. Ktovie, možno sa jedného dňa nad pasienkami bude vznášať aj tá naša, so slovenským znakom.
