Najrýchlejšia sériovo vyrábaná Octavia všetkých čias - takým statusom sa pýši škodovka, ktorú sme prevetrali.
Áno, podrobne predstavovať a písať tu slohy o po Fabii najpredávanejšom aute na Slovensku je pomerné scestné, veď Škoda Octavia je všetkým naozaj dobre známa, a to aj v prípade tretej generácie, ktorú poznáme už od decembra 2012. Ostatne, čoraz viac sa už skôr začína šepkať o jej faceliftovanej podobe, ktorá by sa teoreticky mohla svetu ukázať ešte v závere tohto roka. S nemalým výskytom tomu nie je inak ani v prípade športovej verzie RS, ktorú počas rannej cesty do školy/roboty stretnete pri troche šťastia v našom hlavnom meste pomaly častejšie ako meškajúce prostriedky mestskej hromadnej dopravy. Ono, čudovať sa tomu pochopiteľne nemôžeme, veď ide rozhodne o azda najobľúbenejšie športovo založené auto na trhu, ktoré vám za relatívne málo peňazí ponúkne relatívne veľa muziky, čiže sa bavíme o vyhľadávanom artikle nielen medzi športu-chtivými mladíkmi, ale aj tými, ktorí majú na krku mladú rodinku, no netaja závodné chúťky. Samozrejme, napriek svojim prednostiam si vozidlo tohto typu pravý petrolhead zväčša nekúpi, sú totiž predsa len v hre zaujímavejšie kúsky, ktoré pohladia jeho autičkársku dušu viac a prežije to, že príde o daily car. Minulý rok však z Mladej Boleslavy vzišla špeciálna verzia RS 230, ktorá má osloviť možno práve túto skupinku, keďže láka na oveľa lepšie jazdné vlastnosti. Je tomu naozaj tak?
Exteriér
Pomerne jednoducho a konzervatívne navrhnutý dizajn umocňujú vo verzii eR-eS o čosi vyzývavejšie a športovejšie nárazníky, ktoré to hrajú svojimi ostrými hranami citeľne na agresívnejšiu nôtu. Pravdu povediac, v porovnaní s koncernovým GTI-čkom síce nevystupuje až tak dravo, ak ale zoberiem do úvahy naftové vyhotovenia, Golf GTD to dizajnom veľmi nehrotí, čo sa mi vzhľadom na jeho jazdné vlastností páči. Škoda však Octaviu RS s TDI-čkom pod kapotou exteriérovo hypuje citeľne viac a prakticky okrem fejkového pravého výfuku ich nerozoznáte. Tak či onak, tu je reč chvalabohu o benzínovom modeli, ktorý sa v prípade verzie RS 230 odlišuje štandardne čiernou maskou, spätnými zrkadlami či koncovkami výfukov. Zabudnúť ale nemôžem ani na skutočne efektné 19" disky Extreme v čiernom vyhotovení, ktoré máte v cene tiež. Osobne ich kvietkovaný dizajn veľmi chválim - z ponúkanej palety zaujmú najviac a Oktávku jednoznačne oživia (priťahujú aj pomerne veľkú pozornosť okolia), trochu však stále bojujem s tým, či nenarúšajú športový look auta. Sú ale fakt pekné, navyše trefne pasujú k červeným strmeňom bŕzd, ktoré tu dostanete tiež "zadara".
Predné Bi-Xenónové svetlomety s LED-kovým pásom denného svietenia sa aj tu pýšia čiernym podkladom, ktorý trefne spolupracuje so zvyškom čiernych detailov a v prípade bielej metalickej farby zaručuje vypimpovanú kontrastnú kombináciu (chýba už len čierna strecha). Ledky nechýbajú ani vzadu, kde mimochodom v tvare písmena C v zmysle škodováckeho jazyka hlásajú "C" you later. Ďalej tu máme onen spojler, no a zaujímavý efekt dodáva aj horizontálny červený pás nad vcelku rozmerným difúzorom, ktorý po oboch stranách zastrešuje dvojicu (pravých) koncoviek výfukov. A viete čo je najviac úsmevné? Verzia RS 230 má logo vRS o 15 percent väčšie ako obyčajne, čo je vlastne spolu s do čiernej farby zabalenými výfukmi v konečnom dôsledku jediná postrehnuteľná optická odlišnosť, keďže zvyšné, vyššie spomenuté detaily si môžete za príplatok zaobstarať aj pri klasickej Octavii RS. Podčiarknuté a sčítané, vonkajšiemu dizajnu nie je prakticky čo vyčítať. Kombík mi príde síce proporčne vyváženejší a aj tu by to znieslo ešte trochu znížiť svetlú výšku (najmä vpredu sú podbehy dosť prázdne), no treba uznať, že Škoda proste vie ako na to a nemusí ani zbytočne dizajnovo experimentovať. Uvidíme, čo prinesie facelift, vraj to bude niečo úplne nové.
Interiér
Keďže Škoda, žiaľbohu, pre Octaviu ako tak chvalabohu, vnútrajšky a hlavne teda palubné dosky do väčšinovej miery unifikuje, nič prelomové v interiéri čakať za tie roky nemôžeme - majitelia oktávok sú radi, že majú palubnú dosku skoro totožnú s vlajkovou loďou značky, teda väčším a drahším Superbom, opačne táto radosť ale fungovať asi nebude. Charakteristické črty sú nám teda zväčša známe nejaký ten piatok a ani tu nemá význam po tých rokoch si jednotlivé detaily bližšie predstavovať. Pravdou je, že práve v interiéri cítiť staré-známe škodovácke neduhy (hlasné zamykanie dverí a sťahovanie okien, či tlačidlá v lacne pôsobiacom spracovaní) a fádnosť prístrojovky ako takej vás tiež pravdepodobne dvakrát nepoteší, najmä ak je reč o tmavom vyhotovení a chýbajúcej možnosti osadiť palubovku horizontálnym dekórom, ktorý by zaručil o čosi hodnotnejší a farebne pestrejší dojem. Pochváliť ale rozhodne treba ergonómiu, a teda aj tu platí staré známe - niekedy je menej viac. Inými slovami, žiadne dizajnové výstrelky nečakajte, klasické a jednoduché rozloženie ale vnáša do vnútrajška praktickosť a poriadok, a teda všetko nájdete tam, kde by ste to hľadali.
Pre 230-ku v zásade platí to isté, predsa len sa tu ale nájde pár detailov, ktoré si zalúžia pozornosť. Ono, o žiadnych prelomových prvkoch výbavy reč nie je, štandardne však dostanete skutočne bohatú výbavu a teda to, za čo by ste si museli viac či menej priplatiť - lesklý čierny obklad dverí, početnejšie červené prešívanie či plne elektricky nastaviteľné športové sedačky s integrovanou opierkou a vyšitým logom vRS, ktoré nielenže dobre vyzerajú, ale aj zaručia pohodlie a relatívne dobré bočné vedenie. Osoby vyššieho zrastu, vrátane mňa, by však ocenili, keby sa dali posunúť ešte o čosi nižšie. RS 230 ďalej defaultne prináša tlačidlo s možnosťou menenia jazdných režimov, súčasťou sú však aj parkovacie senzory na oboch stranách, elektronicky nastaviteľné, vyhrievané a sklopné vonkajšie spätné zrkadlá s automatickým stmavovaním alebo naozaj pekný troj-ramenný športový volant, ktorý má u dvestotridsiatky sploštený veniec na spodku. Ten sa mi fakt páči. V našom prípade nechýbal ani príplatkový (no stále nie úplne najväčší) 6,5" farebný dotykový displej Amundsen vrátane navigácie, ale aj napríklad systém rozpoznávania dopravných značiek, Lane assistant, bezkľúčový prístup a štartovanie, 2-zónová automatická klimatiízia Climatronic či zvuková sústava Canton.
Kapitolou samou o sebe by mohla byť vnútorná priestrannosť, ktorá je azda najsilnejšou stránkou všetkých škodoviek a ani najvýkonnejšia RS-a na tom nie je inak. S najväčšou pravdepodobnosťou najpraktickejšie auto vo svojej triede ponúka naozaj nadpriemerný vnútorný priestor vo všetkých smeroch, pričom v prípade batožinového priestoru to platí hneď niekoľkonásobne - o 590 litroch môže v tejto triede snívať prakticky každý konkurent, navyše, vďaka prítomnosti karosérie typu liftback profitujete aj z perfektného prístupu k uskladnenej batožine. V súvislosti s danou karosériou treba pritom ešte podotknúť, že výhľad smerom vzad je citeľne lepší než by ste čakali, respektíve lepší ako tomu bolo u predchodcov, kde "liftbackové" veko batožinového priestoru citeľnejšie zasahovalo do výhľadu.
Motor & Jazda
Začnem negatívne. Keď otvoríte kapotu a uvidíte tam motorovú sústavu s "poklopom" v štýle 1,4-ky vo Fabii, trochu vás to zamrzí. Viem, nie je to V8-čka s podpisom jej stvoriteľa, no daný koncernový agregát 2.0 TSI vnímam po stránke kvality v tom najlepšom svetle a nielen preto by si proste zaslúžil lepšie optické predstavenie, obzvlášť v športovo ladenom aute. Našťastie, aj tu platí to, že dôležitejšie je vnútro než obal, a teda tu už slovami chváli rozhodne netreba šetriť. Preplňovaný dvojliter dostal decentný, presnejšie 10-koňový doping, čím sa dostávame na úroveň 169 kW / 230 koní a 350 N.m (vzhľadom na povesť finálneho naladenia tohto motora je viac než pravdepodobné, že aj v tomto prípade môže mať v reále ešte o nejakého toho poníka naviac). Za zvýšeným výkonom stojí premapovanie riadiacej jednotky či úprava výfukového potrubia, no ak napíšem, že na jazdné vlastnosti nemá tento nárast v zásade postrehnuteľný dopad, asi nikoho neprekvapím. Akcelerácia na stovku sa však skrátila na úroveň 6,7 sekundy, zatiaľ čo maximálka sa dotkla magickej hranice, keďže z pôvodných 248 vzrástla na 250 km/h. Môže za to práve pozmenené naladenie - maximálny výkon sa dostaví až v 4700 ot./min.
Motoricky asi najlepšia pohonná jednotka v rámci portfólia Škody ponúka skutočne chvályhodnú dynamiku - s 1445-kilogramovým autom vie statočne zamávať a pritom vás nemusí položiť na lopatky svojím apetítom. 7,5 l/100 km v priemere nie je žiadny problém a ani tých cca 12 litrov pri plných nakladačkách na Pezinskej Babe nie je v konečnom dôsledku najhorší výsledok, škoda len, že nádrž má len chabých 50 litrov. Vypichnúť musím určite prítomný 6-stupňový manuál s dobrou kulisou, ktorý zrazu robí z vozidla opäť o čosi jazdecky atraktívnejší počin, ba čo viac, pedále máte vskutku blízko, takže si viete predstaviť, ako sa dá s radením vyhrať. Dobre, správny motor aj prevodovka by bola, ale čo ďalej? Veľkým limitom silných vozidiel s predným pohonom je totiž skutočnosť, že vo viacerých prípadoch sa ich potenciál stráca niekde medzi kolesami a vozovkou, nehovoriac o problémoch v zákrutách skrz prítomnú nedotáčavosť.
Tá sa však tu viac-menej vôbec nekoná! Ak ste sa dočítali až sem, tak to vám gratulujem, lebo práve ste sa prelúskali až k pointe tejto špecialitky - samosvorný diferenciál VAQ. RS 230-ka dostala po vzore Golfu GTI Performance elektronicky riadenú lamelovú spojku, ktorá slúži v štýle mechanického samosvoru. V skratke povedané, na rozdiel od koncernového systému XDS+ (pomáha aj tu) nebrzdí v zákrutách vnútorné koleso (čiže nedochádza k časovým stratám), ale prerozdeľuje krútiaci moment podľa potreby - zatiaľ čo vnútornému kolesu ho podľa potrieb zníži, vonkajšiemu kolesu je krútiaci moment o to zvýšený, čím dochádza k citeľne lepšej trakcii a eliminácii nedotáčavosti (VAQ je teda kvázi najnovší Haldex, avšak nie medzi nápravami, ale prednými kolesami).
Aká je skutočnosť? Ono to fakt funguje! Ak zalovím v mojej pamäti a skúsenostiach, asi nenájdem auto s predným pohonom, s ktorým by som dokázal tak ostro rezať zákruty a tak rýchlo z nich vychádzať. Neraz som neveril vlastným očiam. S chválou musím pokračovať aj v prípade podvozka, ktorý bol napriek tuhšiemu naladeniu a 19-kam komfortnejší než by som čakal. Apropo zvuk. V závislosti od zvoleného režimu (Eco, Comfort, Sport) sa mení i zvuková kulisa - RS 230-ka je vďaka novým tlmičom výfukovej sústavy o čosi zvukovo mohutnejšia a nebojí sa si sem-tam aj streliť, musíte však na ňu riadne zatlačiť a dobre preradiť. O zvuk nie je ochudobnený ani interiér, práve naopak, čuduj sa však svetu, exteriérová zvuková kulisa nie je zosilňovaná vo vnútri reproduktormi, ale akýmsi fyzickým rezonátorom, ktorý sa nachádza pri čelnom skle.
Záver
Viete, aké je najväčšie negatívum tohto auta? Je smutné, že tají svoje kvality a potenciál. Od štandardnej verzie RS, a teraz mám na mysli hlavne tú s TDI-čkom pod kapotou, ktorá pre mňa zo stále nepochopených dôvodov tvorí väčšinový podiel predaja "ostrej" Octavie, túto špecialitku prakticky nerozoznáte. Po čiernych detailoch ostatne za príplatok siahne i tak väčšina a skúmať, či je daná plaketa o niekoľko milimetrov väčšia prosto nik nebude. Je mi jasné, že Octavia RS TDI sa snaží byť veľmi rozumnou voľbou a to vrátane jej kvalít ako takých vlastne ani nespochybňujem (i keď navonok sa vezie na "sláve" benzínovej alternatívy), minimálne z jazdeckého hľadiska je však o polovicu horším autom než je edícia 230. Teda, napíšem to diplomatickejšie. RS 230 je asi tak o polovicu lepšia Octavia RS a je dôkazom toho, že niekedy stačí tak málo, aby sa zmenilo tak veľa! Nie, teraz nemyslím prírastok tých "chabých" 10 koní, ale prítomnosť oného diferenciálu, ktorý, dovolím si tvrdiť, radikálne zmení jazdné vlastnosti prednokolky k lepšiemu a vám neostáva teda nič iné, ako jeho prítomnosť vykričať svetu na "bojisku", keďže naoko sa vám to nepodarí. Vychvaľovať následne úžitkovú hodnotu Octavie RS ako takej nemá už asi význam a rovnako by som sa opakoval aj v tom prípade, ak by som hovoril o jej statuse denného auta, ktorý má medzi seberovnými konkurentmi prosto na najvyššej úrovni a z racionálneho pohľadu bude vždy dominovať. A cena? Oproti benzínovej verzii si pripravte navyše necelých 3-tisíc, za čo dostanete skutočne bohatú výbavu vrátane všetkých spomínaných predností, číže k cene 29 290 € už nemáte veľký dôvod veľa prikladať.
