Skutočnosť je taká, že takýto scenár neprichádza nielen v najbližších rokoch absolútne do úvahy.
Automobilový priemysel sa snaží čoraz viac produkovať ekologickejšie a úspornejšie modely, respektíve čoraz viac podliehať jednotlivým normám, reguláciám či smerniciam, nielen zo strany Európskej únie. Svedkami sme tak elektromobilov, hybridov, plug-in hybridov a iných alternatívnych pohonov, ktoré chcú "spasiť" svet. Ešte väčší trend predstavoval downsizing, ktorý za posledné roky zachvátil prakticky každú automobilku prioritne priahnúcou po podliezaní prísnych noriem a teda znižovaní emisií. Čuduj sa však svetu, ako sa ukazuje posledné mesiace, prítomnosť menších motorov zďaleka nepriniesla očakávané ovocie. Prekvapuje to vôbec niekoho?
Dôkazom toho sú hlavne viaceré štúdie a testy poukazujúce na to, že downsizing sa neraz veruže neodzrkadľuje na nižšej spotrebe, čiže emisiách, práve naopak. Ako jasný príklad poslúži skutočnosť, že napríklad také štvorvalcové Porsche 718 Cayman S je pri meraniach v reálnych podmienkach smädnejšie (9,95 l/100 km) než jeho predfaceliftované vyhotovenie so šesťvalcom (8,88 l/100 km). Aby toho nebolo málo, americký úrad EPA poukazuje na skutočnosť, že nový Ford GT s preplňovaným šesťvalcom má v skutočnosti úplne rovnakú spotrebu (16,8 l/100 km) ako predošlá generácia s relatívne obstarožným osemvalcom. Navyše, 6-stupňový manuál vystriedal moderný 7-stupňový automat a medzigeneračne legenda zhodila až vyše 200 kilogramov. Úsporný efekt sa ale nedostavil, aj napriek tomu ale treba priznať, že sú prípady, kedy sa tak stalo. Podstatné však je, že krok vedľa si chvalabohu začínajú uvedomovať aj samotné automobilky. Veď napríklad taký Volkswagen Group prehlásil, že od downsizingu chcú upustiť a teda aj keď predstavili nový litrový trojvalec, osvedčenú 1,4-ku chcú skôr či neskôr nahradiť úplne novým, väčším agregátom 1.5 TSI Evo a obdobne reaguje i taká Toyota.
Témou číslo jedna sa ale medzičasom stávajú naftové motory a ich prítomnosť na trhu. Je tomu už nejaký ten rok, čo sa začína čoraz viac šepkať o ich konci, no a aféra Dieselgate túto tému v konečnom dôsledku ešte viac medializovala. Ono, ako sa nakoniec ukazuje, zďaleka nejde len o problém nemeckého Volkswagenu, i keď hlavne okolo neho sa vytvorila najväčšia bublina. Menšie či väčšie problémy s emisiami má prakticky väčšína automobiliek. Dieselgate však paradoxne poukázal na niečo iné - nejde ani tak o to, že automobilky klamú a podvádzajú (za čo bol hlavne VW patrične potrestaný), ako to, že Európska únia robí nezmyselné kroky a núti automobilky doslova podliezať jej normy (aj spomínaným downsizingom). Aby toho teda nebolo málo, najnovšie prichádzajú na scénu správy, že veľkomestá chystajú zákaz vstupu dieselových vozidiel do centier či širokého okolia.
Čerešničkou na torte sú napokon niektoré automobilky, ktoré veľkodušne hlásajú, že chystajú ukončenie vývoja či produkcie naftových jednotiek. Realita pritom jasne naznačuje, že takýto scenár neprichádza nielen v najbližších rokoch absolútne do úvahy. Veľké haló a hlavne neraz prestrelené ambície netaja hlavne severské štáty (prehypované elektromobilmi a celkovou ekológiou), kde by ste údajne už za pár rokov, teda doslova za dva roky, nemali možnosť kúpiť vozidlo s naftovým motorom. Medzi prvými sa k tejto zvesti hlási Volvo, ktorého šéf Hakan Samuelsson nedávno vyhlásil, že súčasná generácia naftových motorov z roku 2013 má byť aj tou poslednou. Ako tvrdí, podľa štúdie zaplatenej švédskou automobilkou by Volvo muselo vynaložiť nemalé náklady ná vývoj nových naftových motorov, najmä ak by mali spĺňať chystané, ešte prísnejšie emisné normy. Ako sa teda dozvedáme v týchto dňoch, Volvo malo zastaviť vývoj dieselových motorov a sústrediť sa na elektrický pohon. Turbodiesel už údajne nie je "in" a nevidia v ňom kompetentní budúcnosť. Ono je to síce všetko pekné a snaha o záchranu sveta sa cení, na veci sa ale treba pozerať reálne.
Veď to poznáte. Naftové agregáty sú súdiac podľa internetových diskusií zlé, neekologické, na nič a zbytočné, pravda je ale niekde inde a aj tentokrát sme svedkami toho, že internet a najmä sociálne siete sú nevyčerpateľnou studňou fantázie a nezmyslov. Ostatne, kroky automobiliek nie sú postavené na krčmových debatách, ale reálnom dopyte. Predaje totiž hovoria jasnou rečou - dieselové jednotky sú v Európe podstatne žiadanejšie než tie benzínové. Paradoxne, svoje by o tom mohlo hovoriť aj spomínané Volvo. Švédska značka za minulý rok v Európe predala približne 274-tisíc nových osobných vozidiel, z toho však 80 % dieselových modelov. Naskytá sa preto otázka, čo chce teda Volvo nasledujúce roky predávať, najmä na starom kontinente, ktorý tvorí pre túto značku druhý najväčší trh?
Inak na tom nie sú ani iné automobilky, na čele s tými prémiovými. Nebyť naftových motorov, značky ako Audi, BMW, Mercedes-Benz, ale aj Jaguar či Land Rover by skutočne veľa toho nepredali. Dokonca, sám veľký Mercedes, ktorý dlho vzdoroval silným naftovým motorom, s príchodom faceliftovaného S-ka predstavil nový dieselový 3-liter, a to hneď v dvoch výkonnostných rovinách, čím sa paleta vznetových jednotiek len a len rozšíri. Pravdou síce je, že v takom Nemecku padol dopyt po dieseloch na niekoľkoročné minimum, zvyšok (menej vyspelej) Európy je od nafťákov doslova závislý. Ostatne, čudovať sa tomu nemožno, vyradiť diesle z ponúk by bola samovražda pre automobilky v priamom prenose, nakoľko robiť haló a hovoriť o ekologickej budúcnosti a veľkom zvrate je super, dopyt a zákazníci ale hovoria niečo iné. Úplne iné.
Kapitolou samou o sebe sú napokon samotné motory. Verejnosť na čele s politickou lobby sa ich chce zbaviť, respektíve kvôli údajne ekologickej náročnosti čo najviac obmedziť. Áno, na jednu stranu treba skutočne povedať a prízvukovať, že benzínový motor bol pre životné prostredie podstatne menšie zlo než ten naftový, a ostatne, hlavne staré, dymiacé nafťáky sú toho jasným dôkazom už na prvý pohľad. Lenže, pravda je taká, že vďaka stále prísnejším normám viaceré popredné automobilky v súčasnosti vyrábajú vznetové agregáty, ktoré sú neporovnateľne čistejšie ako tie benzínové! Za všetko hovoria mnohé testy posledných mesiacov. Obzvlášť v dobe aféry Dieselgate sa laická verejnosť pozerá na naftové motory krivým a vyčítavým pohľadom, najmä z hľadiska pevných častíc sú na tom až neporovnateľne lepšie ako aj tie najmenšie zážihové motory s malým objemom. Už pred niekoľkými rokmi nemecká skúšobňa TÜV Nord vyrukovala s informáciami o tom, že najmodernejšie benzínové agregáty s priamym vstrekovaním vyprodukujú mnohonásobne viac škodlivých častíc ako moderný diesel osadený filtrom. Ekologické spolky tak už nejaký ten piatok nabádajú na to, aby boli filtre pevných častíc zavádzané aj pre zážihové motory, pretože pri spaľovaní benzínu vzniká ešte viac škodlivín spôsobujúcich rakovinu.
Moderné benzíňaky majú totiž skrz snahy o presnejšie dávkovanie paliva a zníženie spotreby systém priameho vstrekovania paliva - problémom sú stále väčšie pracovné tlaky (jednak z dôvodu vyššieho kompresného pomeru alebo používania turbodúchadla), čím teda dochádza k nedokonalému horeniu a nemalým vznikom pevných častíc. Realita? Najnovšie testy emisií pevných častíc ukazujú, že referenčný naftový model (1,6 HDi od Citroënu) s časticovým filtrom dosahuje 1753-krát menej častíc ako najčistejší benzínový motor (4,7 l od MB) a až o neuveriteľných 360 000-krát (!) menej častíc ako najhorší testovaný model (1,5 l EcoBoost od Fordu). A teraz prejdime povedzme k CO₂, keďže z globálneho hľadiska sa najviac hovorí práve o oxide uhličitom, ktorý je zároveň pre laikov odrazovým mostíkom ku kritizovaniu dieselových motorov. Tak napríklad, nový 2-litrový turbodiesel od Mercedesu s kódovým označením OM654, nielenže v súčasnosti v danej veľkostnej a výkonnostnej kategórii zastupuje vôbec najčistejší naftový motor, ale zároveň po stránke nízkej produkcie CO₂ s prehľadom zatiení benzínové motory - v E 220d s výkonom 194 koní produkuje len 102 g/km CO₂! Takže?
Približne v septembri spoznáme najnovší emisný predpis - Euro 6c. Významnou novinkou je teda nielen nové meranie škodlivých spalín počas reálnej premávky (RDE - Real Driving Emissions), ale aj prísnosť meraní voči zážihovým agregátom s priamym vstrekovaním paliva. Vo výsledku to znamená asi toľko, že filtre pevných častíc (DPF) síce motoristi v obľube nemajú, no po ich neodmysliteľnej súčasti v dieselov sa bez nich skôr či neskôr nezaobídu ani benzínové motory. Jedným z prvých, ktorý k takémuto riešeniu pristúpil je práve Mercedes-Benz, vďaka čomu spomínaná 4,7-litrová V8-čka v 455-koňovej S 500-ke s filtrom pevných častíc momentálne produkuje menej častíc na cm³ než tie najmenšie trojvalce. Nechajme sa teda prekvapiť, čo predvedú eurokomisári, grínpisáci a najmä európska politická lobby, nakoľko moderné diesle naozaj (prioritným) problémom nie sú. Zaujímavé bude preto sledovať, či také Volvo alebo Volkswagen (ale i napríklad Renault a iní s obdobnými plánmi) skutočne pristúpia k vypusteniu naftových motorov z ponúk. Pochopiteľne, snahou je vybudovať stále väčší a väčší priestor pre alternatívne a (bohužiaľ) hlavne elektrické vozidlá, to je ale už téma na iný, ďalší článok.
