Už Karol Veľký pred 1200 rokmi sníval o prepojení dvoch európskych veľtokov – Rýnu a Dunaja. Jeho túžba sa stala realitou až stáročia po jeho smrti. Dnes už tento veľkolepý projekt dávno stojí a stojí aj za povšimnutie.
Lodná doprava patrí medzi najekologickejšie, aké poznáme. Zároveň je aj pomerne lacná, no jej slabinou je rýchlosť. Aj preto ľudstvo od nepamäti hľadalo skratky prepravných trás. Vykopať kanál a spojiť ním dve moria mohlo ušetriť hromadu času.
Z Červeného mora do Stredozemného za cca 15 hodín namiesto oboplávania celého afrického kontinentu či možnosť preplávať z Karibského mora do Pacifiku bez toho, aby moreplavci oboplávali kusisko Južnej Ameriky.
Pri prvom menovanom (Suezskom prieplave) nebolo treba prekonať prakticky žiadne prevýšenie. Vďaka tomu nebolo technologicky príliš náročné ho vybudovať a zrejme aj preto bol dokončený za desať rokov, a to už v roku 1869. Druhý menovaný (Panamský prieplav) bol ťažší oriešok. Projekt bol viackrát zmarený a zahynulo pri ňom veľké množstvo ľudí. Dôvodom bolo aj to, že pôvodne sa mal budovať ako prieplavový kanál, rovnako ako Suezský. Neskôr ale pochopili, že bude nutné vybudovať kanál vzdúvadlový. Aj preto bol čas jeho výstavby dlhší, hoci jeho dĺžka je od Suezského výrazne menšia. Trvalo to 32 rokov a funguje od roku 1914.
Vstup do Panamského prieplavu zo strany Tichého oceánu.
Panamský a Suezský prieplav sú zrejme dva najznámejšie svojho druhu. Aj v hlbokom vnútrozemí je však možné nájsť podobné prieplavy spájajúce dve oddelené vodné plochy. Jeden taký známy sa nachádza aj v Nemecku - vďaka nemu je prepojené Čierne more so Severným. Tento kanál má dĺžku 171 km. Spomínané moria sú ale od seba vzdialené oveľa viac. Čo je za tým? Samozrejme, že kanál nie je budovaný priamo od jedného mora k druhému. Najväčšiu porciu z ich vzájomnej vzdialenosti si „odmakajú“ veľké rieky. V tomto prípade veľtoky Dunaj, Mohan a Rýn. Celková dĺžka lodnej cesty z ústia Dunaja v Čiernom mori do prístavu v Rotterdame je vďaka tomu približne 3500 km. Je to o vyše 3000 km menej, ako keby sa lode plavili okolo polovice kontinentu (cez Marmarské, Egejské, Stredozemné more a kus Atlantiku).
No a keďže rovnako ako okolo kanálu v Paname ani medzi Dunajom a Mohanom nie je práve rovina, bolo nutné vybudovať sústavu vzdúvadiel. Prekonávanie výškových rozdielov v lodnej doprave nie je jednoduché. Ak ste sa niekto plavili cez vodné komory v Gabčíkove, tak si predstavte, že podobných je na tomto kanáli až 16. Smerom od Dunaja prekonáva výšku 68 metrov smerom nahor päť vzdúvadiel a ďalšími jedenástimi lode schádzajú 175 výškových metrov k Mohanu.
Výstavba plavebnej komory z roku 1967.
Schéma prieplavu.
Aj ďalšie jeho parametre stoja za pozornosť. Jeho priemerná šírka je 55 metrov a hĺbka 4 metre. Plavba je povolená pre lode s ponorom do 2,7 m. Ich max. dĺžka a šírka môže byť 190 m, resp. 11,45 m kvôli rozmerom plavebných komôr.
Celý tento projekt započal svoju výstavbu v roku 1960 a uvedený do prevádzky po celej dĺžke bol až v roku 1992. Unikátne dielo ponúka okrem užitočného skrátenia cesty aj nejednu dych vyrážajúcu scenériu. Z miest, cez ktoré dovtedy tiekla malá riečka, sa odrazu stali prístavné mestá a niektoré úseky kanála boli položené do vzduchu – nadzemné koryto postavené z betónu. Týchto úsekov je 5 a okrem nich kanál obsahuje aj 3 vodné oceľové mosty. Samotný kanál je pochopiteľne premostený oveľa viackrát. Týči sa nad ním 115 mostov od diaľnic až po mostíky pre peších.
Výhľad z hradu Prunn.
Vodný most neďaleko obce Atzenhof.
Prečerpávanie vody, ktoré je nutné pre fungovanie kanála, sa využíva aj na výrobu elektrickej energie. A keďže koniec kanálu ústiaci do Mohanu je v nižšej nadmorskej výške ako ten druhý, vzniká v podstate spád 105 m, kvôli ktorému napokon množstvo vyrobenej elektrickej energie prevyšuje jej spotrebu pri čerpaní. Okrem toho je možné vďaka prečerpávaniu vody aj navýšiť prietok tokov na strane Mohanu v obdobiach sucha.
Drevený most v Essingu.
Vodný most v Norimbergu.
A ešte si dáme kúsok histórie. Túžba spojiť Dunaj so Severným (alebo Baltským) morom tkvela v hlavách mocipánov už dávno. Spomenuli sme Karola Veľkého. Ten dal už koncom 8. storočia vybudovať kanál Fossa Carolina. Mal byť dlhý 3000 m a široký 100 m a nachádzať sa mal približne 50 km južne od Norimbergu. Podľa historikov však nikdy nebol dokončený.
O tisícročie neskôr dokázal kráľ Ľudovít I. Mohan a Dunaj prepojiť. 173 km dlhý kanál sa začal stavať v roku 1836 a o desať rokov neskôr sa už používal. Jeho šírka bola necelých 16 m a hĺbka takmer 1 a pol metra. Bol splavovaný loďami s rozmermi do 32 m na dĺžku, do 4,47 m na šírku, s ponorom do 1,17 m a hmotnosťou do 120 ton. Táto dobrodružná cesta mala nemalé prevýšenie, a preto mal tento starý kanál až 101 plavebných komôr! Preprava bola teda veľmi zdĺhavá a prechod kanálom trval približne 6 dní.
Mapa starého kanálu.
Staré plavebné komory.
V roku 1850 sa „Ludwigovým kanálom“ prepravovalo 200 000 ton tovaru ročne. Začiatok konca preň nastal o desať rokov neskôr dobudovaním železničnej siete, ktorá spájala sever Bavorska s Dunajom. Využitie kanálu bolo kvôli tomu z roka na rok menšie. Počas 2. sv. vojny bol poškodený a pár rokov na to definitívne opustený. Najväčší súvislý úsek pôvodného kanálu sa dnes nachádza medzi Norimbergom a Berchingom. Zachované ostali aj tri vodné mosty z celkovo desiatich pôvodných. Ten najznámejší stojí nad riekou Schwarzach a je dlhý 90 m.
Starý vodný most nad riekou Schwarzach.
Málokto ale vie, že nápadov na prepojenie Dunaja so Severným morom bolo oveľa viac a že dokonca jeden z nich plánoval zapojiť aj rieku Vltavu. O takomto kroku uvažoval v 14. storočí cisár Karol IV, ktorý chcel „prekopať“ Šumavu a tým spojiť Benátky s Bruggami vodnou cestou.
O niečom podobnom snívala aj firma Baťa v bývalom Československu. Jej snaha prepojiť vodné toky v rámci našej krajiny a hlavne umožniť prístup Zlína k Severnému moru bola aktuálna v roku 1945. Kožu totiž dovážali až z Buenos Aires. To znamenalo cestu okolo 13 tisíc kilometrov odtiaľ do Hamburgu a potom 860 km železnicou do Zlína. Napriek oveľa menšej vzdialenosti bolo treba zaplatiť za vlakovú dopravu dvakrát viac peňazí ako za lodnú...
Vízia firmy Baťa bola o prepojení Čierneho, Severného a Baltského mora na území dnešného Česka. A to všetko pomocou prieplavu, ktorý by spájal Odru, Labe a Moravu (Dunaj). Už v roku 1938 bol vybudovaný menší kanál medzi Otrokovicami a Hodonínom – Baťov kanál. Ten chceli rozšíriť a nadviazať naň ďalšími. Projekt spájajúci tri moria ostal však len na papieri, a tak sa v bývalom Československu križovatka lodnej dopravy neobjavila. Treba ale dodať, že na tom papieri stále je a stále sa o nej hovorí, rokuje, diskutuje...
Baťov sen - kanál Labe-Odra-Dunaj.
V súčasnej dobe sa dokonca uvažuje aj o prepojení Váhu s Odrou. Viete si však predstaviť plavbu veľkých lodí cez početné plavebné komory niekde na Kysuciach? Či je to v dnešnej dobe reálne alebo prvotriedna utópia, už necháme na vás, milí čitatelia.
