Sadli sme za volant modrastého hothatchu značky Hyundai a toto sú naše pocity.
Keď v roku 2017 prišiel Hyundai so svojím úplne prvým vozidlom typu hothatch, asi len málokto čakal, že zaznamená taký enormný úspech. Čo-to síce naznačila správa o tom, že technický vývoj si zobral na starosť Albert Biermann, niekdajší šéf divízie BMW M, ale medzi ostrými hatchbackmi sú dlhé roky etablované veľmi silné mená. Modrastý počin pod označením i30 N však v segmente vypálil rybník a teraz tu máme ešte lepšiu, medzičasom modernizovanú verziu.
Tá stavia na svojich silných základoch, prináša však plejádu vylepšení vrátane automatickej prevodovky, ktorá bola očakávaná veľmi dlho. My sme si, samozrejme, možnosť vyskúšať modrastý počin v inovovanom balení nemohli nechať ujsť, preto ti prinášame podrobný test exemplára, ktorý má nielen vyšší výkon, modernejšie technológie a oprášený dizajn, ale aj vyhľadávanú automatickú prevodovku. Našou snahou bolo zistiť, či i30 N s automatom nepríde o šoférske zážitky.
Značne modernejší a vyzretejší zovňajšok
V zmysle zaužívaných tradícií sa facelift v prvom rade zameral na vizuálnu stránku, čoho výsledkom je prakticky úplne nová tvár. Širšia maska bez rámika, agresívnejšie tvarovaný nárazník s povestnou červenou linkou a úplne nové full-LED svetlomety. Hoci po novom nadobúdajú viac ázijské kontúry, veľmi sa nám páči, že enko má už konečne svoj vlastný, navyše veľmi dravý svetelný podpis, podľa ktorého ho vieš už aj z diaľky ľahko identifikovať. Škoda len, že ich samotný svetelný výkon je v rámci triedy slabší priemer.
Pristaviť sa však musíme pri kolesách. Nové 19” disky vážia dovedna o vyše 14 kilogramov menej, čo sa pri neodpruženej hmote veruže počíta. A počíta sa aj to, že priemer predných brzdových kotúčov vzrástol z 345 na 360 milimetrov.
Hyundai i30 N teda vo výsledku dospel, nabral na sebavedomí, agresivite a v kombinácii s povestným modrým lakom Performance Blue to dáva aj jasne najavo. Príťažlivý look dotvárajú nielen čierne exteriérové detaily, ale rovnako aj vynovené zadné partie. Žiaľ, efektnejšie koncové svetlá sa halogénových žiaroviek ani po modernizácii prekvapivo stále úplne nevzdali.
Rovnako prekvapivé je, tentoraz však v pozitívnom zmysle slova, že Hyundai sa nebojí vzdorovať neľahkým časom a okrem medzičasom krajších a väčších koncoviek vie naďalej ušiam zaručiť až nečakane lahodnú symfóniu.
Zvukový prejav i30 N teda patrí medzi úplnú špičku v triede, obdobne hlučným výfukovým ústrojenstvom sa nepýšia dokonca ani také silné mená ako BMW M135i či Mercedes-AMG A 45.
Vodič na prvom mieste
Vskutku nečakané je, že paradoxne len vrcholná verzia N nedostala pri modernizácii modelového radu i30 digitálne budíky. Naďalej síce platí, že použité analógové riešenie spravil Hyundai parádne a nemôžeme naň povedať jediné krivé slovo (vizuálne spracovanie, čitateľnosť, zobrazené informácie aj indikátor preraďovania sú skvelé), ale trochu zamrzí, že i30 N nemôže mať tie fantastické športové budíky z menších modelov i20 N a Kona N.
Nový však je až 10,25” stredový displej s vylepšeným infotainmentom s podporou Apple Carplay a Android Auto (len cez kábel). Páči sa nám, že v jeho spodnej časti síce sú dotykové plochy, ale tie podstatné funkcie sú stále v réžii fyzických ovládacích prvkov, navyše vo veľmi hodnotnom vyhotovení.
Všetka pozornosť sa v kokpite upriamuje na dva detaily. Prvým je nová automatická prevodovka N DCT, ktorá dostala klasický veľký volič, pochváliť však musíme, že na rozdiel od drvivej väčšiny aktuálnych vozidiel (najmä koncernu VW Group), v manuálnom režime sa vyšší stupeň radí k sebe a nižší od seba. Tak je to správne a je to ďalší dôkaz toho, že práve takéto detaily oddeľujú zrno od pliev.
A keď už sme pri nich, obrovskú pochvalu smerujeme aj k druhej spomínanej novinke a tou sú nové, o pár kilogramov ľahšie príplatkové sedadlá N Light Seats s výraznejším bočným vedením, decentne nižším ukotvením a hlavne ešte lepšou športovou kolískou, takže na plných brzdách sa už toľko nezošuchuješ. Rozhodne odporúčame priplatiť si za tieto sedadlá, najmä ak stoja veľmi prijateľných 500 eur.
Jednotlivé prvky skutočne jasne poukazujú na to, pre koho je i30 N určené, a aj na to, kto výraznou mierou priložil ruku k dielu pri jeho vývoji. A tým teraz vyslovene nenarážame len na to podsvietené písmeno N v príplatkových sedadlách, pretože to už je len vizuálna čerešnička na torte, pri ktorej sa chtiac-nechtiac hľadala inšpirácia opäť pri tých najlepších.
5 benefitov automatickej prevodovky
Najzásadnejšou novinkou v rámci modernizácie je nepochybne možnosť vybrať si 8-stupňovú automatickú prevodovku N DCT. Na rovinu povieme, že hoci stále platí, že 6-stupňový manuál vyladil Hyundai na jednotku s hviezdičkou a aj taký Mégane RS by sa mohol od neho čo-to priučiť, no po tejto skúsenosti by sme si priplatili za nový automat. Máme na to hneď päť dôvodov. Model i30 N vie byť vďaka automatickej prevodovke:
- rovnako zábavný/šoférsky,
- podstatne rýchlejší,
- kultivovanejší,
- úspornejší,
- tichší.
Postupne si to rozmeníme na drobné.
V číslach sa toho možno veľa nezmenilo, pretože facelift so sebou priniesol len 5 koní, navyše i30 N tak po novom ponúka 206 kW/280 koní. Dvojliter však dostal upravené piesty, väčšie turbo, nové výfukové ventily, zatiaľ čo krútiaci moment vzrástol na 392 Nm.
Inými slovami, motor citeľne ožil. Naďalej má silné najmä stredné pásmo otáčok, no už nestráca dych ani vo vysokom pásme. Pripočítaj si k tomu výhody automatu ako takého, jeho schopnosť parádne radiť pod plynom a razom je reč o značne rýchlejšom aute. Najviac to pocítiš pri pružnom zrýchlení pri rýchlosti cca 80 km/h, zlepšila sa však, pochopiteľne, aj samotná akcelerácia z miesta – 5,4 sekundy.
Nemusíš ísť rýchlo na to, aby si si jazdu užil
Okrem toho na volante pribudlo tlačidlo s novou funkciou N Grin Shift, ktoré po aktivácii na 20 sekúnd maximalizuje silu motora a prevodovky. Naďalej však platí, a to sa nám na enku najviac páči, že nemusíš ísť rýchlo na to, aby si si užil jazdu – výborné ostré riadenie, automat, ktorý v manuálnom režime podrží zaradený stupeň, ostré reakcie na plyn, mimoriadne účinný samosvorný diferenciál. Na zimných pneumatikách sa, samozrejme, o slovo hlásia limity prednokolky, najmä ak je mokro, no vedz, že Hyundai i30 N je aj tak jedno z najzábavnejších áut svojho druhu.
Potom je tu zvuk, ktorý je síce stále kapitola sama osebe, no, paradoxne, enko vie byť vďaka automatu tichšie v tom pozitívnom zmysle slova. Nemáme radi autá, ktoré viac hučia, ako idú, a nemáme radi ani autá, ktoré hučia v kuse, aj keď to nechceš.
Enko s DCT prevodovkou nie je ani jeden prípad, lebo ak chceš, tak to trieska ako nič iné v tejto triede, a keď nechceš, tak vďaka automatickej prevodovke vie byť príjemne kultivované a tiché. Hothatch má byť auto na dennodenné použitie, a preto sme radi, že keď s ním vybehneš na diaľnicu, nejdeš zbytočne ohučaný. V bežnom režime totiž motor pri rýchlosti 130 km/h pri zaradenej osmičke točí 2 000 ot./min a výfuky sú v pokoji.
Aby sme však len nechválili, slabšou stránkou je odhlučnenie. Či už ide o hluk od okien, alebo od kolies, odhlučnenie nie je až na takej úrovni ako napríklad pri Golfe v GTI, i keď pre zmenu nápravy na nerovnostiach zas až tak nepočuť.
GTI, dokonca aj vo verzii Clubsport, však vie byť opäť lepšie v spotrebe, lebo enko má v globále tak o liter a pol vyššiu spotrebu. Áno, ak sa posnažíš, vďaka až 8 stupňom spotreby môžeš na „okreskách“ lepšie poupratovať, ale nečakaj, že s i30 N budeš jazdiť za 7 litrov na sto kilometrov. Reálna dlhodobá spotreba v zmiešaných podmienkach a pri využívaní potenciálu auta de facto počíta s dvojciferným číslom.
Lenže popravde, ty sa pri enku ani veľmi nechceš snažiť jazdiť na spotrebu, lebo to auto ťa doslova núti si tú jazdu užívať. Fantastický zvuk, tá živelnosť a hlavne podvozok. Ten má po novom väčšie odklony, nové pružiny a už to nie je vyslovene surovo tvrdé, ale skôr tuhé. Stále však platí, že ak chceš pohodlný hothatch, enko obchádzaj oblúkom. Ak však chceš skutočné šoférske náčinie, toto je ono!
Hyundai i30 N nie je bezchybné auto, ale po šoférskej stránke je to geniálny výtvor – o to viac, ak ide o prvotinu značky. Súhra motora, riadenia, radenia či podvozka nielen v kontexte ceny (necelých 35-tisíc eur) je excelentná.
