Havária letu 001 má však aj svoje svetlé stránky.
28. júl 1976 bol spočiatku len teplým slnečným dňom. Situácia sa mala však čoskoro zmeniť. Prahu a Bratislavu mala onedlho spojiť najväčšia letecké tragédia na území Československa. Nejedenkrát bola označená aj za najväčšiu nehodu Československých aerolínií vôbec, no toto tvrdenie je chybné, keďže tá prebehla v roku 1975 neďaleko sýrskeho Damasku s celkovým počtom mŕtvych 126. Vráťme sa ale späť do letného Československa. Bolo krátko pred deviatou, keď sa na pražskom ruzyňskom letisku pripravoval Iliušin Il-18 k odletu. Posádka v zložení Svatoslav Rosa, Jiří Rúžička, Antonín Prim, Jaroslav Schmidt a dvaja palubní sprievodcovia mali pred sebou len krátky rutinný let do Bratislavy. Cesta mala trvať približne 45 minút. Obaja piloti (Svatoslav Rosa a Jiří Rúžička) boli pritom ostrieľaní profesionáli s tisíckami nalietaných hodín. Okrem dvojice pilotov bol prítomný v kabíne aj navigátor a palubný mechanik.
Iliušin Il-18 spoločnosti ČSA mal za sebou v tej dobe odlietaných už 16 rokov bez väčších komplikácií. Deň predtým, keď sa stroj vracal z lýbijského Tripolisu, sa však vyskytla porucha na ľavom motore, z ktorého unikal olej. Počas večera technici pracovali úspešne na jej odstránení. I tak sa ale vedenie spoločnosti ČSA rozhodlo poslať do Bratislavy technika, ktorý mal po pristátí všetky motory opätovne prekontrolovať. Technická revízia už však neprebehla. Let prebiehal úplne bežne, až stereotypne. Prvé problémy sa naskytli až po prelete slovenských hraníc. Komplikácie začali spôsobovať nedorozumenia v komunikácii. Kapitán lietadla ohlásil klesanie do letovej hladiny 90, čo je 2750 metrov, no dispečer sa domnieval, že kapitán nahlásil letovú hladinu 80 (2450 metrov). Komunikačné nedorozumenie si nikto nevšimol. To však nebol jediný omyl. Riadiaca veža sa nazdávala, že lietadlo Il-18 je vo vzdialenosti 44 kilometrov od bratislavského letiska, no v skutočnosti bolo vzdialené iba 29 kilometrov. V domnienke, že sa lietadlo nachádza 44 kilometrov od letiska vo výške 2450 metrov, riadiacaa vež nepovolila ďalšie klesanie. Pritom však bolo vzdialené len 29 kilometrov a vo výške 2750 metrov, čo znamenalo oveľa prudšie klesanie ako za normálnych okolností.
Nasledoval zostup na 400 metrov, ktorý bol sprevádzaný značnou nestabilitou. Miesto odporúčaného klesania 10 metrov za sekundu totiž posádka klesala rýchlosťou 22 metrov za sekundu. Že niečo nie je v poriadku začali tušiť už aj cestujúci, no turbulencie o chvíľu opäť vystriedal pokojný priebeh letu. Nie však na dlho. Okrem nezrovnalostí vo výške a vzdialenosti malo lietadlo stále priveľkú rýchlosť. Piloti rozhodli o vysunutí podvozku, čím vzrástol odpor vzduchu a tým sa znížila rýchlosť. Zmätočnú situáciu sa napokon podarilo prekonať a lietadlo disponovalo necelé 3 kilometre od letiska správnou rýchlosťou a len miernou odchýlkou v uhle náklonu ku pristávacej dráhe. Od úspešného pristátia delilo posádku už len pár minút. Posledné úkony pozostávali z adaptácie výkonu motora a zrýchleného klesania.
Stresový vplyv predchádzajúcich udalostí bol však enormný. V jeho dôsledku posádka neprispôsobila lietadlo vzniknutým okolnostiam. Kapitán napokon rozhodol o opakovaní okruhu a pristátie odložil na druhý pokus. Posádka teda opätovne zvýšila výkon motorov, no v dôsledku minulého zníženia sa automaticky odstavil motor číslo 3. Vysadenie jedného zo štyroch motorov nie je až tak veľkým problém, ako by sa mohlo zdať, no takáto situácia si vyžaduje aj adekvátne reakcie. Nasledovala práca mechanika, ktorý nedopatrením stlačil iné tlačidlo a vyradil tak aj 4. motor. Lietadlo sa teda ocitlo na pravej strane bez pohonu, na čo sa začalo automaticky stáčať v smere na Zlaté piesky. To už si situáciu všimli aj dispečeri z riadiacej veže, ktorí lietadlo navigovali presne opačným smerom. Tušili teda, že niečo nie je v poriadku.
Dispečer príkaz na prudký ľavotočivý manéver ešte opakoval, no odpovede sa mu už nedostalo. V tej chvíli si desiatky rodín užívali teplé letné počasie na Zlatých pieskoch. Nič netušiaci ľudia začali ale v húfoch opúšťať jazero, keď zbadali nekontrolovateľne sa blížiace lietadlo. Nasledoval tvrdý pád na vodnú hladinu. Lietadlo sa okamžite rozlomilo a potopilo. Z vody ostal trčať len chvost lietadla. Práve v zadnej časti sa vytvorila vzduchová bublina, ktorá napokon zachránila životy trom účastníkom havárie. K miestu nehody začali ihneď prúdiť davy ľudí, aby pomáhali, komu sa pomôcť dalo. K Zlatým pieskom boli vzápätí vyslané aj všetky záchranné zložky spolu s vrtuľníkom. Pohľad do vnútra lietadla bol však skľučujúci. Pre 76 ľudí sa stala táto tragédia osudnou. Väčšina z nich zomrela ihneď po náraze v dôsledku ťažkých mechanických poranení, niektorí sa zasa utopili. Záver vyšetrovania nakoniec ukázal, že za nehodou stála séria chýb posádky letu 001.
Mediálne známe teórie sa však jednu dobu pohrávali s úplne odlišným priebehom letu ako aj s okolnosťami, ktoré sa počas neho naskytli. Tie vychádzali z výpovedí Jaromíra Kratochvíla, jedného z troch preživších leteckej havárie. Kratochvíl totiž tvrdil, že prvé problémy nastali už po dvadsiatich minútach letu a to dymením jedného z motorov. Keďže boli ale všetci cestujúci rozospatí, nikto si nič nevšimol. Ďalej vypovedal, že počas letu navštívil pilotnú kabínu, keďže kapitán lietadla Svatoslav Rosa bol jeho dobrý priateľ, kde započul, ako sa posádka pokúša o naviazanie kontaktu s letiskom v Brne kvôli núdzovému pristávaniu. V dôsledku prítomnej delegácie z Vietnamu mal byť ale takýto manéver zakázaný. Vo svojom svedectve zašiel však ešte ďalej.
Ako náhrada za Brno mala poslúžiť Viedeň, ktorá síce núdzové pristátie povolila, no to povolenie vzápätí negovalo Československo. To totiž odmietalo vpustiť socialistické lietadlo do kapitalistickej oblasti. Odborníci na letovú dopravu však museli konštatovať, že Kratochvílove výpovede sa v žiadnom prípade nezakladajú na pravde a sú len výplodom jeho fantázie, prípadne pokusom o zviditeľnenie. Po preskúmaní dát z čiernej skrinky sa totiž žiadna porucha motora nezaznamenala. Navyše jeho tvrdenie ohľadom núdzového pristátia na letisku vo Viedni je absurdné, keďže to sa nachádza v takej istej vzdialenosti ako letisko v Bratislave. Havária letu 001 má však aj svoje svetlé stránky. Po sérii prijatých bezpečnostných opatrení sa od roku 1976 nevyskytli u spoločnosti ČSA žiadne smrteľné havárie.
