Každý den ho využívá přes milion a půl lidí, což za rok udělá v průměru více než 500 milionů cestujících. Pražské metro, které před 44 lety proděravělo naše hlavní město, však mělo mít původně naprosto jinou podobu...
Píše se léto roku 1898. Ladislav Rott, syn významného pražského obchodníka právě usilovně sepisuje dopis radě královského hlavního města Prahy se svým revolučním návrhem. „Po včerejší přednášce dovoluji sobě na to upozorniti, že bylo by lze, a to nyní, pokud se asanuje nákladem poměrně nepatrným, zaříditi dráhy podzemní,“ píše v úvodu svého dopisu. Šlo by o využití staveb na nově vznikající kanalizaci a jejich rozšíření o síť podpovrchové železnice, která by Pražanům pomohla urychlit pohyb po městě.
Propojení Karlína, Prahy a Podolí a následné protnutí s další linkou s další linkou Vinohrady – Malá Strana by přišlo vhod. Rott byl zcestovalý, a proto věděl, jak dobře se tento systém ujal v zahraničí; také obchodoval s nemovitostmi, takže každou část Prahy měl dokonale zmapovanou. Městská rada z tohoto návrhu ale nebyla příliš nadšená. „Praha podobný systém nepotřebuje,“ odbyli ho tehdejší radní a nápad byl tak nekompromisně smeten ze stolu.
Nyní se píše rok 2018. Od návrhu obchodníka Rotty uběhlo 120 let a dostat se ze Zličína do centra trvá dvacet minut. To všechno jen díky zásluhám těch nejlepších československých projektantů a architektů, kteří umožnili vzniku dopravním tunelům, jaké v Česku nemají obdoby.
První návrhy
Podobně neoceněné návrhy přinesli nejrůznější inženýři i za první republiky. Pohrávali si s myšlenkou vybudovat podzemní (poddlažební) tramvajovou trať, která by dokázala odbavit větší množství pasažérů, a přitom neohrozit dopravu pozemní, která se tehdy začala vehementně rozrůstat. Velmi kvalitní koncept přinesli roku 1926 pánové Vladimír List a Bohumil Belada.
Beladu už odmala fascinovaly technické stavby. Začátkem dvacátých let si se svým mladším bratrem Karlem založil stavební firmu, ve které projektovali a realizovali různá vodárenská zařízení, pilotáže objektů, ale i veřejné budovy – mezi jinými např. palác Valdek na Náměstí Míru. Všímal si nedostatků svého milovaného města a dobře věděl, že by podzemní doprava byla zapotřebí. Kromě samotné idey, se kterou už přišel před mnoha lety Rott, nabídli městu projekt s názvem Podzemní rychlá dráha pro Prahu, kde nejspíš úplně zmínili také slovo „metro“.
Zcela konkrétní plánek zahrnoval rovnou čtyři linky metra označované písmeny A až D. Trasa A mířila z Palmovky přes Národní divadlo až na vzdálený Anděl, trasa B chtěla propojit Vítězné náměstí v Dejvicích s Můstkem a Florou, C zase Žižkov, náměstí Republiky a holešovické výstaviště a čtvrtá D trasa v současnosti již neexistující nádraží Praha-Těšnov (tehdejší Denisovo nádraží) s Pankrácí. Celý návrh doplňovalo i nadčasové grafické zpracování od takových kapacit, jakými jsou Zdeněk Pešánek nebo Jiří Rathoský.
View post on imgur.com
Velkolepý projekt, vizionářský natolik, že už v té době počítali List a Benada při svých návrzích s Nuselským mostem, postaveným o téměř třicet let později. Příliš se nelišil od toho, co se o několik desítek let později doopravdy zrealizovalo. Ale nepředbíhejme.
Tak revoluční věc, jako je kompletní provrtání celého města, chce nejen odhodlání a velkou porci trpělivé víry, ale zejména spoustu peněz. A ty jaksi nebyly. Sponzoři se nenašli, světová hospodářská krize pak zazdila celý projekt úplně.
View post on imgur.com
Předválečná skepse
Že by forma podzemní dopravy byla v Praze zapotřebí, si začínala radnice po vzoru ostatních evropských metropolí pomalu uvědomovat. Dopravní situace začínala být neúnosná. Byla vypsána soutěž, jíž se zúčastnilo několik odborníků přinášejících další plány a jednotlivá rozvětvení, která většinou vycházela z již navrženého konceptu Lista a Belady. Tehdejší návrhy bojovaly s finanční náročností, kterou představuje metro a razantní nevýhodou ve formě pomalé jízdy reprezentující tramvajovou dopravu uvrtanou do podzemí.
Roku 1931 proto Škodovy závody přinesly svou studii zahrnující speciální vozy včetně podzemní dráhy, které by tento problém měly rozseknout jednou pro vždy. Celoocelová konstrukce s listovým odpružením a čtyři nápravy s tlakovými a jednokomorovými brzdami měly zaručit bezproblémovou a pohodlnou jízdu. Ani tato rychlodráha však nakonec nebyla zrealizována. Jak píše dobový tisk Národní listy z ledna 1937, kritici podzemním stavbám vytýkali, že je Praha na takto megalomanskou stavbu pořád malá. Nestačilo by zbudovat jenom trolejbusovou trať? Pražané také vyslovovali obavu o statiku budov, což geologové už tehdy odmítali.
View post on imgur.com
Ve studijním oddělení budovy Elektrických podniků hl. m. Prahy na pražských Holešovicích (nynější ORCO) to proto v roce 1941 praskalo ve švech. Je potřeba vybrat ten správný návrh, který by už doopravdy přišel s nejlépe vyhovujícím řešením. Už nešlo nadále čekat. Našel se.
Konsorcium stavebních firem předložilo zdaleka nejkomplexnější návrh – projekt M. Oproti všem ostatním už nešlo o studie nebo pouhé návrhy, ale zcela regulérní rozsáhlý projekt s kvalitní podrobnou dokumentací. Vycházel přitom z návrhu Belady a Lista. Po trati Dejvice – Pankrác měli první zájemci začít jezdit už o čtyři roky později, další tratě propojující Smíchov – Libeň a Holešovice – Floru měly následovat. Jenže dějiny vyžadovaly oběti, tehdejším protektorátem nepřehlédnutelně hřměla 2. světová válka. Nešlo stavět, muselo se bojovat. Projekt byl odložen na neurčito.
View post on imgur.com
View post on imgur.com
V padesátých letech se Československo pomalu dostávalo z válečných následků do komunistického sevření, kde byla vůle projekt metra obnovit. Konkrétně šlo o ideový projekt hluboko umístěného metra, tedy podobně, jak ho známe dnes. Podoba metra byla již před válkou ovlivněna socialistickým realismem, tedy uměleckým směrem fungujícím zároveň jako oficiální směrnice nejen pro architekturu, ale také pro literaturu, umění a podobně. Nyní nabyla na reálnosti.
V případě jaderné války mělo metro sloužit jako protiatomový kryt. Na projekt se velmi spěchalo, v plánu bylo přednostně vybudovat několik stanic – krytů, jenž měly později propojit jednotlivé tunely. Záhy se ale zvláštně rozhodlo, že na to vlastně země není hospodářsky připravena a od projektu se upustilo. Průměrnému Čechoslovákovi však byl skryt za jeho zády vznik nejtajemnější stanice, kterou na plánku metra dodnes nenajdeme: Klárov.
Příští stanice: Klárov?
Tuhle znělku v metru nikdy nikdo neslyšel, i když se o tajném podzemní komplexu nazvaném jako „stanice Klárov“ v obecném povědomí ví. Kousek od nynější Malostranské se už dvanáct let před oficiálním zahájení stavby metra usilovně hloubilo. Jak potvrdil tehdejší stavař Otto Trejbal, komunistická vláda tento prostor tehdy dobře utajovala. „Pracoval jsem na stavbě metra na Klárově a jednou jsem při práci narazil na schody vedoucí někam hlouběji. Přišel jsem do tunelu, kde byla provizorní mříž a v dálce bylo vidět, že tam jsou nějací příslušníci Veřejné bezpečnosti. Dál jsem se neodvážil,“ vzpomíná. Ale proč vlastně šlo o tak tajnou záležitost?
Stavba K-111, která stála 135 milionů korun, měla sloužit jako atomový kryt se statutem „přísně tajný“. V případě zmiňované jaderné války tu měli pobývat vedoucí funkcionáři a vládní představitelé ÚV KSČ. Nedaleko totiž sídlí Úřad vlády. Prostor měl umožnit pohodlnou práci, a přitom naprostou ochranu před vnějším světem a údajná stavba metra měla sloužit jako kamufláž pro budování tohoto krytu. I přesto všechno však stanici skutečně připomíná, a dokonce se plánovalo, že tu metro nakonec bude jezdit. Situace se ale v šedesátých letech razantně změnila.
Praha metro musí mít
Neúnosný stav pražské dopravy už nešel dál přehlížet bez konkrétních kroků. Ulice byly plné vozidel a MHD nefungovalo efektivně. Roku 1965 proto vláda konečně schválila Investiční studii, což byl vlastně plán na rozvoj sítě městské hromadné dopravy. Ten zněl jasně: vybudovat systém podpovrchové tramvaje a zároveň ho přizpůsobit možnému pozdějšímu nahrazení za regulérní metro. Nátlak společnosti, ale i politiků a vlastně všech Pražanů byl natolik silný, že v 15. března 1967 začala výstavba první takto navrhované stanice na Hlavním nádraží. Spolu s ní dostalo nádraží také novou brutalistní odbavovací halu, která bohužel trochu nešikovně (spolu s magistrálou) odsunula do pozadí historickou budovu Wilsonova nádraží.
View post on imgur.com
View post on imgur.com
Muselo se ale budovat. O pár týdnů začala vznikat červená stanice Muzeum a spolu s ní také hloubení mezistaničního tunelu, jenž se kopal z povrchu země. Bohužel, bohudík, podzemní doprava v Praze bylo natolik prokleté téma, že ani tohle všechno nerozhodlo o konečné podobě metra. V průběhu složitých prací v srpnu toho roku Sovětská komise rozhodla, že podzemní tramvaj je zbytečná mezifáze budování metra. Z hodiny na hodinu tak bez jakéhokoli prodlení či nějakých vysvětlení veškerá technická dokumentace přestala platit. Stavba se bude předělávat. Od základů. A za žádnou cenu se dělnické práce nesmí zastavit.
První úseky
Projektoví inženýři si léto 1967 pamatovali asi ještě dlouho. Během prací na stavbě museli okamžitě vymyslet nový projekt s typickými vlaky, a ještě k tomu koncepci předělat tak, aby odpovídala filozofii metra. Pracovat museli velmi rychle a jakákoli chyba v plánovaní nepřipadala v úvahu. Metro má být dimenzováno pro přepravu lidí a chybování by mohlo mít fatální následky. Projektanti vycházeli z koncepce 4 tratí metra označovaných prvními písmeny abecedy, začalo se úsekem C ve směru Sokolovská (dnešní Florenc) a Kačerov.
Po násilném vniknutí armád Varšavské smlouvy v srpnu 1968 přišla éra i tzv. normalizace poměrů. Pro životy obyčejných lidí to znamenalo propouštění ze zaměstnání a škol, obnovení cenzury, zrušení různých organizací, ale také všudypřítomné upevňování vztahů mezi ČSSR a Sovětským svazem. Pro pražské metro to znamenalo taky značné znepříjemnění. V březnu roku 1971 bylo politickými tajemníky rozhodnuto, že metrem nebudou projíždět československé moderní vozy, ale znatelně těžší a zastaralé sovětské Ečs, navržené v padesátých letech.
To přineslo obavu, že by vlaky nemusel unést Nuselský most. Původní koncepce s tím totiž nepočítala. I přes obavy projektantů opět vyhrála politika a most se musel dodatečně upevnit pomocí 700tunového ocelového roštu, majícím za úkol tíhu těžkých souprav rozložit.
Nátlak, který byl politickými hlavami vyvíjen na konstruktéry, ale také neustálé změny v koncepci nebo prostá nezkušenost s takto náročnou stavbou, měla za důsledek, že z původního termínu roku 1970 se otevření metra posunulo o čtyři roky. Až 9. května 1974 se první občané mohli projet novým a původním úsekem linky C, která byla právě na světě. Na slavnostním otevření nesměl chybět generální tajemník KSČ Gustáv Husák, jenž tu vítězoslavně přestřihl pásku.
Praha tímto slavnostním zahájením dostala i nový koncept městské hromadné dopravy: Přestaly jezdit staré dřevěné dvounápravové tramvaje (některé brázdily Prahu již od dob Rakouska-Uherska) a nasadily se nové vozy typu T. Spolu s tím byla zrušena pozice tramvajových průvodčích, nebyli potřeba. Jízdenky se totiž nově daly koupit v předprodejích např. v prodejnách tabáku a byl zaveden tzv. nepřestupný tarif.
Vraťme se na chvíli zpět: Ještě při usilovných a také značně nervózních pracích na červené lince, v roce 1973, se začala razit linka A z Leninovy (Dejvické) na náměstí Míru. Lišila se dost razantně svojí podstatně větší hloubkou a raženými stanicemi. V srpnu 1978 byla tato linka uvedena do provozu.
Zvláštností českého metra je také hustota jednotlivých stanic, jejichž počet je hlavně v centru opravdu velkorysý. S tím však souvisí i méně populární fakt: Demolice budov.
Praxí při stavění některých stanic či tunelů metra bylo, že dům i celé bloky, které staticky či polohově nevyhovovaly, musely jednoduše ustoupit – musely se nechat zdemolovat. Jejich obyvatelé dostali možnost jít bydlet do panelových domů v různých koutech Prahy.
Metro se poměrně rychlými kroky začalo rozšiřovat, jen stále jaksi chyběla žlutá linka B. Trvalo osm let, než byla zbudována. Stagnující ekonomika státu a posilující politický tlak měly za následek, že stavebníci přestali i přes své kvapné tempo stíhat. Peníze scházely, a proto se musely v roce 1988 vzít odjinud – z Bratislavy. Kvůli nutnému prodloužení pražské linky B dodnes ve slovenském hlavním městě není ani jedna stanice. Stavba se tam musela po ročních pracích zastavit a 5 miliard korun putovalo do Prahy.
Jak je patrné z obrázků, dobové názvy stanic přesně odpovídaly tehdejšímu režimovému standardu. Například dnešní stanice Roztyly byla pojmenována jako Primátora Vacka, což byl komunistický politik a meziválečný senátor Národního shromáždění ve 40. a 50. letech. Fučíkova, dnešní Nádraží Holešovice, byla zase věnována Juliu Fučíkovi, komunistickému novináři popraveného nacisty kvůli účasti v protinacistickém odboji. Komu byla věnována stanice Leninova, resp. Dejvická, asi není třeba zmiňovat. Režim si každého významného propagátora vážil – podobně byly nazývány i celé ulice, případně náměstí.
Koncem roku 1989 přišla Sametová revoluce a s ní i budování zcela nových věcí. Z názvů stanic zmizela ideologická jména, ale jejich další budování začalo být o něco složitější. Dosud užívané federální peníze jsou minulostí, už nešlo o státní politiku – sehnat proto finanční prostředky začalo být reálným problémem. Metro se začíná financovat z městských peněz a na lince B se dá dojet z Florence až na Českomoravskou. Těžké sovětské vozy už mezitím přestávají dostačovat, a tak jsou v devadesátých letech tedy postupně nahrazovány značně lehčími vozy české výroby.
Velká voda, velká škoda
Zpoždění začala narůstat. Tempo, kterým Praha stavěla metro za komunismu, se pravděpodobně již nikdy nevrátí. Nevrátilo se ani vstupem do nového tisíciletí, naopak. Smůla, kterou má metro zakořeněno ve své historii, se naplno projevila při povodních v roce 2002.
Začátek srpna tehdejšího roku nepatřil zrovna k nejsušším. Vytrvalé deště neustávaly a přeměnily se v ničivou hrozbu, dotýkající se 753 obcí a téměř čtvrt milionu evakuovaných obyvatel, kteří museli opustit své domovy.
Prahy se divoká vody také nevyhnula. Do metra, i přes všechna ubezpečení, že jsou podzemní prostory dostatečně uchráněny tlakovými uzávěry, natekla jen pár minut po ukončení provozu 13. srpna 2002 voda. Stalo se to neuvěřitelně rychle a v té chvíli už bohužel nešlo nic dělat. Nejvíce se záplavy dotkly nejnovější linky B, kde vyřadily z provozu linky od Vysočanské až po Smíchovské nádraží. Konečná škoda byla neuvěřitelných 6,9 miliard korun. Vyšetřování viny neprokázalo konkrétního viníka.
View post on imgur.com
Během povodní samozřejmě nefungovala doprava a klíčové části města musely být kvůli bezpečnosti uzavřeny. Odčerpávání vody ze stanic metra zabralo více času, než se původně předpokládalo – celá síť metra začala plně fungovat až o sedm měsíců později.
Co bude dál?
Po rozšíření metra linky C v roce 2008 a metra A v roce 2015 přichází na řadu dlouho diskutovaná modrá linka D. Přesně ta, o které se mluvilo již v dobách našich prapradědů. O její celkové podobě se prozatím diskutuje, o první polovině je však už rozhodnuto – povede z Pankráce až na stanici Depo Písnice a poté bude severně prodlouženo na Náměstí Míru. Podle odhadů má tato stavba stát 50 miliard korun.
Kdy bude? Neví se. Komplikace se pražského metra stále drží jako čert kříže, a proto se momentálně jedná o vykupování pozemků, které má momentálně na starost (kvůli předchozím neúspěchům) soukromý developer.
Síť metra je pro Pražany klíčová už 44 let. V současnosti vypraví každý rok více než 1,5 milionu jízd, které převezou půl miliardy lidí. I to je pražské metro. Hluboké, plné příběhů a tak trochu prokleté.
