Na Slovensku sa podarilo výrazne etablovať len dvom leteckým spoločnostiam a tie aktuálne čelia veľmi ťažkým časom. Koronakríza totiž zasiahla mnoho firiem nepripravených na také zložité obdobie. 

„Každý deň chodím do firmy, ktorá sa nie tak dávno hmýrila ľuďmi a pracovalo sa v nej 24 hodín denne. A dnes v tom obrovskom priestore nesedí takmer nikto. Udržiavame si len minimum ľudí a aj z nich niektorí nechodia do práce, lebo štát nám prikázal pracovať z domu. S tým sa vyrovnáme ťažko,“ hovorí v rozhovore pre REFRESHER Daniel Ferjanček, majiteľ slovenskej leteckej spoločnosti Go2Sky.

Uzemnené lietadlá nie sú len na Slovensku. Letectvo zažíva najťažšie obdobie v histórii moderného letectva. Letecká kríza sa v budúcnosti zrejme premietne do cien leteniek. 

„Predávať letenky za 50 eur alebo za menej je absolútne nereálne. Pri takejto cene sa letecká spoločnosť udržať nedá,“ upozorňuje na problém Daniel Ferjanček. V rozhovore hovorí aj o tom, že niektoré typy letov a súčasných tried sú odsúdené na zánik. 

„Vidno to aj na tom, že letenky spoločností ako Lufthansa, Austrian alebo Air France sú dnes veľmi drahé. Dokonca za vyššie ceny ako pred krízou. Musia pokryť náklady. Nemajú naplnené lietadlá, majú veľmi málo liniek, ale stále majú personál na zemi a dohody s odborármi. Ceny leteniek sa budú musieť priblížiť ekonomickej realite,“ opisuje majiteľ Go2Sky v rozsiahlom rozhovore súčasnú situáciu, ktorá sa v budúcnosti zrejme zhorší. 

Minulý rok pre vás nebol jednoduchý. Ako ste sa s ním vyrovnali?

Bol veľmi ťažký. Skončili sme so stratou, akú sme nikdy nemali. Podľa predbežných výsledkov by mala dosiahnuť okolo šesť miliónov eur. To je veľmi dramatické. Vyrovnali sme sa s tým rovnako ako všetky spoločnosti, ktoré nedostali v zásade žiadnu podporu.

Museli sme postupne redukovať počet zamestnancov. Koncom augusta to dospelo až k zastaveniu prevádzky. Posledný let sme mali v posledný augustový deň. Od prvého septembra nelietame. Zakonzervovali sme lietadlá a firmu udržiavame v „hibernačnom“ režime. Robíme iba to, čo podľa leteckej legislatívy robiť musíme, aby sme splnili podmienky licencie.

Čítaj tiež

Profesionálny aktivista môže byť pre developera pomocou. Mestá by nemali podceňovať územný plán, tvrdí šéf developmentu MiddleCapuProfesionálny aktivista môže byť pre developera pomocou. Mestá by nemali podceňovať územný plán, tvrdí šéf developmentu MiddleCapu

V tom čase ste tvrdili, že je to pre vás zrejme koniec. Rozhodli ste sa však vydržať. Čo vás motivovalo?

V prvom rade sme sa museli dohodnúť s majiteľmi lietadiel. Keďže majitelia lietadiel neboli ochotní pristúpiť na dohodu, zverejnili sme, že uvažujeme o ukončení činnosti. Následne si zrejme zvážili pre a proti a možno aj na základe našich vyhlásení predsa len došlo k dohode. Mohli sme teda pokračovať ďalej. A pokračujeme, pretože letectvo je vášeň na celý život. Nechce vás pustiť tak ľahko.

Ak niekto raz pričuchne k letectvu, je veľmi ťažké od toho odísť. Aj keď si naši bývalí zamestnanci hľadajú novú prácu, od potenciálnych zamestnávateľov počúvajú, že sú kvalifikovaní a šikovní. Vzali by ich, no keď sa raz letectvo reštartuje, určite im utečú. Ľudia, ktorí pracovali v letectve, v ňom chcú pracovať aj ďalej. Na trhu sme už ôsmy rok. Bolo to veľmi ťažkých osem rokov. Dostať sa na takúto úroveň je náročné a nie je jednoduché to len tak zahodiť.

Aké podmienky musíte spĺňať v situácii, keď ste sa rozhodli pre uzemnenie?

Tie isté, ako keď lietame. Letecká spoločnosť musí mať dve licencie. Prvou je licencia vydaná leteckým úradom (na Slovensku Dopravný úrad – pozn. red.), ktorej sa hovorí osvedčenie leteckého prevádzkovateľa. Letecký úrad dozoruje prevádzku a plnenie požiadaviek predpisov.

Druhou je prevádzková licencia, ktorú vydáva ministerstvo dopravy. Pri nej ide skôr o plnenie požiadaviek ekonomickej stability. Ministerstvo zisťuje, či je spoločnosť ekonomicky spôsobilá prevádzkovať lietadlá, či netvorí dlhy a podobne.

O tom, čo všetko musíme spĺňať, by som mohol urobiť osemhodinovú prednášku. Ak to však zúžim na úplné minimum, musíme mať konkrétne pozície obsadené ľuďmi, ktorých schvaľuje letecký úrad. Títo ľudia v leteckej spoločnosti zodpovedajú za danú oblasť a vykonávajú všetky činnosti, ktoré im predpisuje legislatíva. Musíme udržiavať funkčný systém riadenia, kontroly a auditu. Aj v situácii, keď spoločnosť nevykonáva prevádzku, musí sa starať o lietadlá tak, aby bola zabezpečená ich letová spôsobilosť. Časť tejto práce sa robí v kancelárii a časť robia mechanici priamo na lietadlách. V neposlednom rade musíme udržiavať všetky kvalifikácie posádok.

Ani lietadlo stojace na zemi nie je zadarmo. Nezarábajú, ale ani nemajú náklady. Lízing teraz neplatí nikto, ani veľké spoločnosti.

 

Vo flotile ste mali štyri boeingy.

Už máme len tri. Jeden z majiteľov sa rozhodol, že si lietadlo vezme. Je to jeho právo a lietadlo sme mu vrátili.

Aký je vzťah medzi vašou spoločnosťou a spomínanými majiteľmi lietadiel? Sú súčasťou firmy?

Nie. Vo vlastníckej štruktúre firmy nemáme ľudí, ktorí by lietadlá vlastnili. V letectve vo všeobecnosti nie je štandardom, že letecké spoločnosti vlastnia lietadlá. Lietadlo je aktívom, ktoré veľmi rýchlo stráca hodnotu. Majitelia lietadiel do nich investujú, my si ich prenajímame, platíme za ne lízing. Lietadlá následne doplníme o posádku a všetky činnosti spojené s letovou prevádzkou a údržbou a prenajímame ich ďalej iným leteckým dopravcom.

Momentálne však lízing platiť nedokážeme, a preto musíme s majiteľmi lietadiel rokovať. Majú v zásade iba dve možnosti. Buď nám lietadlo vezmú, alebo nám ho nechajú, no vyrovnajú sa s tým, že im lízing platiť nebudeme. Druhá možnosť je pre majiteľov výhodnejšia, ak nemajú iného zákazníka, pretože my pokryjeme všetky náklady. Ani lietadlo stojace na zemi nie je zadarmo. Nezarábajú, ale ani nemajú náklady na údržbu. Lízing teraz neplatí nikto, ani veľké spoločnosti.

Stratou lietadla ste asi prišli aj o posádku. Predpokladám, že niektorí vaši zamestnanci sú už v iných zamestnaniach. Viacerí piloti tvrdia, že sa k letectvu už nevrátia, pretože majú strach z vývoja na trhu. Čo to znamená pre letecké spoločnosti?

Z hľadiska bezpečnosti lietania je to veľmi zlý signál a ako človek zodpovedný za bezpečnosť v našej spoločnosti mám z toho zlý pocit. V marci, keď sa to celé začalo, sme mali 160 zamestnancov v pracovnom pomere alebo pracujúcich na základe iného právneho vzťahu. Pri jednom lietadle však nehovoríme len o jednej posádke, ktorú tvoria šiesti ľudia, ale až o piatich posádkach. Na jedno lietadlo je teda vyhradených približne 30 ľudí.

Samozrejme, nehovorím o konkrétnom stroji, je to prepočet na počet lietadiel. S týmito ľuďmi sme sa museli postupne rozlúčiť, pretože sme pre nich nemali prácu. Bolo to bolestivé, pretože si zakladáme na dlhodobých vzťahoch. Naša prevádzka je náročnejšia ako prevádzka štandardného prevádzkovateľa pravidelných liniek. Za tie roky si naši spolupracovníci na ňu už zvykli. Potom však prišiel marec a všetko sa zmenilo.

Keď sa svet vráti ako-tak do normálu, budeme musieť začať viac-menej od nuly a vychovať si ľudí nanovo. Nie som však úplne skeptický. Samozrejme, nevrátia sa všetci, pretože si nájdu iné zamestnanie. Keď však niekto celý život robí pilota, je veľmi ťažké preorientovať sa na kancelársku prácu.

Pilot chce lietať. Otázkou je len to, či bude lietať u nás alebo niekde inde. Momentálne si piloti vyberať nemôžu. Pravdepodobnosť, že sa im dnes podarí zamestnať v letectve, je takmer rovná nule. Letecká prevádzka v Európe alebo inde vo svete je minimálna. Veríme teda, že aspoň časť ľudí sa nám vráti.

Každý deň chodím do firmy, ktorá sa nie tak dávno hmýrila ľuďmi a pracovalo sa v nej 24 hodín denne. A dnes v tom obrovskom priestore nesedí takmer nikto. Udržiavame si len minimum ľudí a aj z nich niektorí nechodia do práce, lebo štát nám prikázal pracovať z domu. S tým sa vyrovnáme ťažko.

Pred dvomi rokmi som ako novinárka navštívila vašu firmu. Vyzeralo to tam veľmi profesionálne, no bolo vidieť, že s pracovníkmi máte dobré vzťahy. Ako ste sa z ľudského hľadiska vyrovnali s tým, keď ste zistili, že množstvo ľudí budete musieť prepustiť?Určite to nebolo príjemné, najmä, ak máte o odchode hovoriť s ľuďmi, s ktorými pracujete osem rokov. Vzťah si však k ľuďom vybudujete, aj keď s nimi spolupracujete kratšie. Nie sme taká veľká firma, aby sme si mohli spolupracovníkov vyberať štandardným spôsobom cez výberové konania. Niekoľko sme aj vypísali, výsledok však bol zväčša veľmi chabý. Veľmi zriedka sme teda prijímali ľudí, ktorých sme nepoznali alebo na ktorých sme nemali priame referencie od ľudí, ktorých sme poznali. Lúčiť sa s takýmito spolupracovníkmi je veľmi ťažké.

Každý deň chodím do firmy, ktorá sa nie tak dávno hmýrila ľuďmi a pracovalo sa v nej 24 hodín denne. A dnes v tom obrovskom priestore nesedí takmer nikto. Udržiavame si len minimum ľudí a aj z nich niektorí nechodia do práce, lebo štát nám prikázal pracovať z domu. S tým sa vyrovnáme ťažko. Môžeme maximálne čakať, že sa situácia zlepší a priestory znova naplníme ľuďmi a vrátime im prácu, ktorú chcú robiť.

Ako pilot ste na stresové situácie pripravený lepšie ako ostatní. Ako sa v týchto časoch motivujete? Čo vás ženie dopredu?

Len nádej a viera, že táto kríza sa raz skončí. Keby to bola firma na jedno použitie, ktorá funguje rok či dva, vzdáte sa jej možno relatívne ľahko. Je to ako dlhodobý vzťah medzi dvomi ľuďmi. Tiež nie je ľahké vzdať sa ho. Keď je však za tým osem rokov, bojujete s myšlienkami, či skončiť alebo pokračovať ďalej.

Ste ako na húsenicovej dráhe – raz hore, raz dole. Príde očkovacia látka a dúfate, že sezóna sa začne teraz na jar. Potom však vidíte, že očkovanie neprebieha tak, ako ste čakali, a nádej na skorý začiatok sezóny znova zhasne. Keby bolo aspoň jasné, že lietať sa začne napríklad v júli, mohli by sme sa na to pomaly začať pripravovať. Svetlo na konci tunela vidieť nie je, iba občas zľahka zabliká. Vždy však zvíťazí snaha bojovať ďalej.

Tých osem rokov nemôžeme len tak zahodiť. Ani ľudí, s ktorými sa nám tak dobre pracovalo, nemôžeme nechať len tak odísť inam. Hoci teraz pracujú inde, pýtajú sa, kedy začneme znovu lietať a kedy sa budú môcť vrátiť. Momentálne veľmi intenzívne rokujeme s majiteľmi lietadiel, pretože platobné prázdniny sa nám končia v marci. Musíme si dohodnúť nové podmienky a ďalší odklad. Znova je tam iskrička nádeje. Vyzerá to tak, že sa dohodneme.

Hoci sa lieta minimálne, piloti si aj v tejto situácii musia robiť skúšky, ktoré nie sú práve lacné. Ako to riešia?

V letectve na Slovensku sú ešte stále veľmi blízke, priam rodinné vzťahy. S pilotmi, s ktorými sme v minulosti spolupracovali, sme v kontakte aj naďalej. Vieme, že minimálne raz do roka musia ísť na simulátor, ktorý naozaj nie je lacný, môžeme im však pomôcť. Máme kontrakty s tréningovými centrami i vlastných inštruktorov a tréningy organizujeme pravidelne. Náklady preto pilotom dokážeme znížiť na minimum. Časť z nich musia pokryť, no zďaleka nedosahujú to, čo by museli zaplatiť, keby trénovali vo vlastnej réžii.

Existuje už aj pomoc od štátu, čo je jedno z mála pozitív súčasnej situácie. Piloti evidovaní na úrade práce sa môžu uchádzať o uhradenie nákladov na výcvik. Veľa pilotov však pracovalo na základe živnosti alebo mali založené jednoosobové eseročky, pretože im to ekonomicky vychádzalo lepšie. Ich sa takáto pomoc netýka.

Ako vám vlastne štát pomohol? Žiadna letecká spoločnosť nemôže za to, že teraz nelieta. Našli sa kompenzácie aj pre vás?

Špecifické kompenzácie pre letectvo sa nenašli. Padli sme do balíka v rámci prvej pomoci. V marci sme mali mzdové náklady okolo 300-tisíc eur, aj v ďalších mesiacoch sa pohybovali v stovkách tisíc eur mesačne. Celková podpora od štátu bola za celé obdobie vo výške 96-tisíc eur, teda na úrovni jednotiek percent. Iná podpora prakticky neexistovala.

Samozrejme, snažili sme sa rokovať s ministerstvom hospodárstva, ministerstvom dopravy, s poslancami, boli sme aj na ministerstve financií. Mali sme ubezpečenia, že podpora bude, ale, žiaľ, nepodarilo sa ich pretaviť do reálnej pomoci.

Aby som nebol len negatívny, spomeniem aj pozitívum. Pred týždňom sme rokovali s pani štátnou tajomníčkou Brunckovou na ministerstve dopravy. Tému podpory pre letecké spoločnosti sa podarilo opätovne otvoriť. Pani štátna tajomníčka nám prisľúbila, že urobí všetko preto, aby schéma pomoci bola pripravená.

Ďalej je to už vec politického rozhodnutia a schválenia Európskou komisiou. Je dobré, že sa na tom začalo pracovať. Mohlo by to vyústiť do pozitívneho výsledku. Pomoc dostal gastrosektor, cestovné kancelárie, podporu z ministerstva hospodárstva dostali nepravidelní autobusoví dopravcovia, zaregistroval som aj to, že sa rieši podpora pre cestných dopravcov, no letectvo je stále na okraji záujmu.

Aký veľký je letecký sektor na Slovensku?

Sektor, ktorý my nazývame „veľká doprava“, tvoria prevádzkovatelia veľkých dopravných lietadiel, ako je v našom prípade Boeing 737 800. Takí dopravcovia sú na Slovensku iba dvaja – konkurenčná spoločnosť AirExplore a my. AirExplore je na trhu o dva roky dlhšie ako my. Okrem toho existujú aj menšie spoločnosti, ktoré však pôsobia v sektore všeobecného letectva, prevádzkujú biznis jety. Takýchto spoločností je viac, no sú medzi nimi aj také, ktoré prevádzkujú iba jedno lietadlo. Na Slovensku sú tri či štyri, no podrobnejšie ich neregistrujem, pretože my v tomto sektore nepôsobíme.

Keď hovoríme o počte ľudí, už som spomínal, že v marci sme mali 160 ľudí. AirExplore bol v tom čase väčší. Odhadujem, že mali okolo 300 ľudí. Myslím si, že letecké spoločnosti na Slovensku zamestnávajú okolo 500 ľudí. Nie je to len letový personál, ale aj množstvo ľudí na zemi.

Cestujúci vnímajú najmä posádku, no v letectve je veľa iných profesií. Okrem toho, samozrejme, existuje množstvo firiem, ktoré leteckým spoločnostiam dodávajú služby a tovary. Lietadlo musí niekto upratať, natankovať palivo, dodať jedlo, pristaviť schody, odviezť cestujúcich autobusom, riadiť lietadlá zo zeme a podobne.

Letectvo je drahá hračka. Keď neudržíte náklady, rýchlo padnete. Ak ju riadia majitelia, rozhodujú o svojich vlastných peniazoch, a ak urobia zlé rozhodnutie, môžu sa hnevať akurát tak sami na seba.

Veľa leteckých spoločností skončilo veľmi rýchlo, hoci pokusy presadiť sa na trhu sa objavujú prakticky od vzniku republiky. Málokomu sa podarilo vydržať tak dlho ako vám. Čím to je, že na Slovensku nemáme leteckú spoločnosť napríklad s 30-ročnou tradíciou?

Slovensko má veľmi špecifické podmienky na podnikanie v oblasti leteckej dopravy. Je to malý trh, ktorý je navyše z pohľadu leteckej dopravy geograficky umiestnený veľmi zle, pretože je v blízkosti veľkých letísk. Založiť na Slovensku leteckú spoločnosť, ktorá bude robiť pravidelnú dopravu, je obzvlášť v súčasnej situácii projekt dopredu odsúdený na neúspech.

Obe spoločnosti, ktoré u nás fungujú, sa preto venujú inému sektoru podnikania. Nerobia pravidelnú dopravu, ale prenajímajú lietadlá s posádkou. Z pohľadu európskeho letectva sú to však stále malé spoločnosti. Pri takých je mimoriadne dôležité, aby ste starostlivo obracali každé euro. To by mali najlepšie vedieť samotní majitelia, ktorí spoločnosť aj riadia. Takto to funguje v našej i v konkurenčnej spoločnosti. Riadia ju majitelia, nie externí manažéri s krásnymi životopismi. Letectvo je drahá hračka. Keď neudržíte náklady, rýchlo padnete. Ak ju riadia majitelia, rozhodujú o svojich vlastných peniazoch, a ak urobia zlé rozhodnutie, môžu sa hnevať akurát tak sami na seba.

V minulosti pôsobili na slovenskom trhu spoločnosti, ktorých majitelia neboli úplne jasne definovaní a do vedenia dosadili profesionálnych manažérov. Boli aj spoločnosti ako povedzme Air Slovakia, o ktoré sa majitelia starali, ale neurobili dobré rozhodnutia a firma na to doplatila. Špecifickým a veľmi smutným príbehom je spoločnosť Sky Europe, ktorá podľa mňa mala šancu byť významným hráčom v nízkonákladovom sektore. Žiaľ, nepodarilo sa. Neudržali náklady a nevedeli účinne bojovať s konkurenciou.

Ani v zahraničí však letecké spoločnosti nefungujú až tak dobre, ako to na prvý pohľad vyzerá.

Veľká väčšina najväčších leteckých dopravcov je zadlžená a prežíva na základe často skrytej pomoci od štátu. Existujú však aj výnimky. Napríklad British Airways je kompletne súkromná spoločnosť a v predcovidovom období dokázala vytvárať zisk. Ryanair je síce neobľúbený, ale pre mňa je to skvelý príbeh toho, ako sa dá robiť letectvo a tvoriť pritom zisk. Výkladných skríň, ktorým sa darí, je však podstatne menej ako spoločností, ktoré sú umelo udržiavané vďaka štátnym dotáciám.

Konkurencia v letectve je obrovská a ceny, ktoré je cestujúci ochotný zaplatiť, sa tlačia dole. Cena paliva osciluje, no ceny lietadiel, náhradných dielov a všetky ostatné vstupy spravidla stúpajú. S nákladmi teda musíte bojovať veľmi striktne. Príklad Ryanairu ukazuje, ako sa to dá robiť a generovať pritom zisk.

Ako cestujúci to hovorím veľmi nerád, no myslím si, že ceny leteniek majú byť vyššie. Predávať letenky za 50 eur alebo za menej je absolútne nereálne. Pri takejto cene sa letecká spoločnosť udržať nedá.

Z Európy do Ameriky sa dnes dá preletieť za pár eur. Pre cestovateľa je to super, pre dopravcu, ktorý musí prevádzkovať drahé lietadlá s drahou údržbou na drahých letiskách, to až také zaujímavé nie je. Čím si vysvetľujete, že napriek nepriaznivej situácii, ktorá zasiahla celý globálny trh, nevznikol konsenzus napríklad na tom, že letenky by mali byť drahšie?